El alcalde Collboni ha decidido resolver el futuro de Barcelona con una tecnología que tiene una virtud incomparable: no puede salirse de la vía. El 23 de octubre anunció que las obras para llevar el tranvía de Verdaguer a Francesc Macià comenzarán en el verano de 2027, con la promesa de conectar el Baix Llobregat con el Barcelonès Nord en 2031, un enlace que solo resulta viable para pasear, porque el tiempo de trayecto no lo hace adecuado para los desplazamientos laborales.
Cuando la inteligencia artificial ya conduce vehículos sin conductor, el Ayuntamiento se entusiasma con la idea de enterrar hierro en el centro neurálgico de la ciudad. Es una manera muy municipal de entender la modernidad: convertirla en obra pública.
Primera objeción: la rigidez impuesta al centro de negocios. La Diagonal no es una carretera de circunvalación ni un espacio vacío donde colocar un tren ligero. Es una arteria del distrito central de negocios, con cruces, servicios, comercios, accesos metropolitanos y movimientos transversales. Un tranvía transporta a muchos pasajeros, algo indiscutible, pero ocupa una plataforma fija, condiciona los semáforos y no puede esquivar una incidencia. Un autobús sí puede cambiar de recorrido. Una avería en las vías del centro no es solo una avería: es una decisión urbanística que se ha quedado sin plan B.
Segunda objeción: la factura y el coste de oportunidad. La dotación aprobada es de 120 millones de euros municipales, IVA incluido, y 97 millones de la Generalitat a través de la ATM. La intervención incluye la urbanización y un colector de aguas que tiene una utilidad propia; hay que separar su coste del que corresponde propiamente al tranvía. Pero hay una pregunta elemental: ¿cuántas mejoras de movilidad podría financiar Barcelona con estos recursos? ¿Y cuál será el efecto sobre los ingresos y los costes de TMB si el tranvía sustituye recorridos que hoy realizan los autobuses? Conviene conocer el balance completo antes de celebrarlo.
Tercera objeción: volver a intervenir en una Diagonal recién reformada. Xavier Trias remodeló, entre 2014 y 2015, el tramo comprendido entre Francesc Macià y el paseo de Gràcia por unos 20 millones de euros. El nuevo proyecto conservará las aceras de aquella actuación. Sin embargo, sí transformará el tronco central, redistribuirá la circulación y abrirá otra larga etapa de obras en una avenida reformada hace apenas once años. Los ayuntamientos han descubierto una industria prodigiosa: reformar la reforma anterior. Los comerciantes y los vecinos ya saben quién paga las molestias.
Cuarta objeción: el tráfico no desaparece por decreto. El vehículo que deja de utilizar la Diagonal puede cambiar de medio de transporte, pero también puede desviarse hacia el Eixample. El RACC ya advertía, en un análisis anterior, de posibles aumentos de la congestión y de las emisiones en las calles vecinas; otros estudios, como los de la UPC, han defendido resultados más favorables. Precisamente por eso hay que publicar simulaciones actualizadas, cruce por cruce, con escenarios de riesgo, efectos sobre los autobuses transversales y consecuencias metropolitanas.
Una revisión económica de la UB de 2017 mostraba hasta qué punto pequeñas variaciones en los tiempos de trayecto podían alterar la rentabilidad estimada. No es una sentencia para 2026, sino una advertencia metodológica que no ha caducado.
Y hay un punto clave: esta actuación aumenta las dificultades de acceso a la ciudad desde el exterior, lo que perjudica su centralidad económica. En lugar de trabajar para habilitar aparcamientos periféricos, intercambiadores modales y mejorar el transporte público de acceso a la ciudad, se colocan vías de hierro. Y lo peor es que, a medida que empeora el tráfico en Barcelona, el transporte en autobús se vuelve más lento e ineficaz.
Quinta objeción: los autobuses eléctricos, los grandes olvidados. Según TMB, a finales de 2025 solo 203 de sus 1.146 autobuses eran totalmente eléctricos. La empresa ha anunciado la incorporación de 136 vehículos nuevos hasta 2027, con una inversión superior a los 77 millones de euros. Es una buena noticia, pero al mismo tiempo pone de manifiesto la magnitud del trabajo pendiente.
Carriles bus protegidos, prioridad semafórica, frecuencias más altas y una electrificación acelerada ofrecerían una alternativa flexible. Hay que compararla con el tranvía en igualdad de condiciones: inversión, explotación, tiempo puerta a puerta, emisiones durante todo el ciclo de vida y capacidad real. Comparar un tranvía nuevo con autobuses atrapados en el tráfico es un concurso cuyo resultado está escrito de antemano.
Sexta objeción: se planifica 2031 como si 2031 fuera 2016. La Agencia Internacional de la Energía constata este 2026 que los robotaxis eléctricos de conducción autónoma de nivel 4 ya operan comercialmente en más de veinte ciudades. Esto no significa que mañana circulen libremente por Barcelona ni que puedan sustituir la capacidad de un tranvía en hora punta. Significa algo más serio: la inteligencia artificial, la conducción autónoma y las flotas compartidas abren nuevas posibilidades para el servicio de proximidad, el acceso desde los barrios y las conexiones metropolitanas.
También entrañan riesgos de congestión si se implantan mal. Precisamente por eso sería insensato realizar una inversión rígida con una vida útil de décadas sin evaluar estos escenarios. La innovación no obliga a abandonar el transporte masivo; obliga a no confundirlo con una máquina determinada y a considerar nuevas alternativas de transporte público.
Séptima objeción: falta la pieza metropolitana. Sin aparcamientos disuasorios en la periferia, conexiones fiables y transporte colectivo de proximidad, seguirá habiendo ciudadanos que necesitarán entrar en Barcelona en vehículo privado. Penalizar el acceso sin construir alternativas no es movilidad sostenible: es trasladar el problema a otra calle.
El tranvía puede ser una buena solución en los corredores adecuados. Lo discutible es instalarlo como un dogma en el corazón de Barcelona. Collboni podrá inaugurar raíles; lo que debería acreditar es que, en 2031, no habrá dejado la ciudad más cara, más rígida y menos preparada para el futuro. La modernidad, por fortuna, todavía no circula obligatoriamente sobre raíles.
Collboni quiere preparar la Barcelona del 2031 con raíles fijos, mientras la inteligencia artificial hace circular ya vehículos sin conductor. #Barcelona #Tranvía Compartir en X
