Collboni segueix Colau i posa el futur de Barcelona sobre rails… del segle passat

L’alcalde Collboni ha decidit resoldre el futur de Barcelona amb una tecnologia que té una virtut incomparable: no pot sortir del carril. El 23 d’octubre va anunciar que les obres per portar el tramvia de Verdaguer a Francesc Macià començaran l’estiu del 2027, amb la promesa d’unir el Baix Llobregat amb el Barcelonès Nord el 2031, un enllaç només viable per passejar, perquè el temps del trajecte no el fa adequat per als desplaçaments laborals.

Quan la intel·ligència artificial ja condueix vehicles sense conductor, l’Ajuntament s’entusiasma amb la idea d’enterrar ferro al centre neuràlgic de la ciutat. És una manera molt municipal d’entendre la modernitat: convertir-la en obra pública.

Primera objecció: la rigidesa imposada al centre de negocis. La Diagonal no és una carretera de circumval·lació ni un espai buit on col·locar-hi un tren lleuger. És una artèria del districte central de negocis, amb cruïlles, serveis, comerç, accessos metropolitans i moviments transversals. Un tramvia transporta molts passatgers, cosa indiscutible, però ocupa una plataforma fixa, condiciona els semàfors i no pot esquivar una incidència. Un autobús sí que pot canviar de recorregut. Una avaria sobre les vies al centre no és només una avaria: és una decisió urbanística que s’ha quedat sense pla B.

Segona objecció: la factura i el cost d’oportunitat. La dotació aprovada és de 120 milions d’euros municipals, IVA inclòs, i 97 milions de la Generalitat a través de l’ATM. La intervenció inclou la urbanització i un col·lector d’aigües que té una utilitat pròpia; cal separar-ne el cost del que correspon pròpiament al tramvia. Però hi ha una pregunta elemental: quantes millores de mobilitat podria finançar Barcelona amb aquests recursos? I quin serà l’efecte sobre els ingressos i els costos de TMB si el tramvia substitueix recorreguts que avui fan els autobusos? Convé conèixer el balanç complet abans de celebrar-lo.

Tercera objecció: tornar a intervenir en una Diagonal acabada de reformar. Xavier Trias va remodelar, entre el 2014 i el 2015, el tram entre Francesc Macià i el passeig de Gràcia per uns 20 milions d’euros. El nou projecte conservarà les voreres d’aquella actuació. Però sí que transformarà el tronc central, redistribuirà la circulació i obrirà una altra etapa llarga d’obres en una avinguda refeta fa només onze anys. Els ajuntaments han descobert una indústria prodigiosa: reformar la reforma anterior. Els comerciants i els veïns ja saben qui en paga les molèsties.

Quarta objecció: el trànsit no desapareix per decret. El vehicle que deixa d’utilitzar la Diagonal pot canviar de mitjà de transport, però també pot desviar-se cap a l’Eixample. El RACC ja advertia, en una anàlisi anterior, de possibles augments de la congestió i de les emissions als carrers veïns; altres estudis, com els de la UPC, han defensat resultats més favorables. Precisament per això cal publicar simulacions actualitzades, cruïlla per cruïlla, amb escenaris de risc, efectes sobre els autobusos transversals i conseqüències metropolitanes.

Una revisió econòmica de la UB del 2017 mostrava fins a quin punt petites variacions en els temps de trajecte podien alterar la rendibilitat estimada. No és una sentència per al 2026, sinó una advertència metodològica que no ha caducat.

I hi ha un punt clau: aquesta actuació augmenta les dificultats d’accés a la ciutat des de fora, cosa que perjudica la seva centralitat econòmica. En lloc de treballar per habilitar aparcaments perifèrics, intercanviadors modals i millorar el transport públic d’accés a la ciutat, s’hi col·loquen vies de ferro. I el pitjor és que, a mesura que el trànsit a Barcelona empitjora, el transport amb autobús esdevé més lent i ineficaç.

Cinquena objecció: els autobusos elèctrics, els grans oblidats. Segons TMB, a finals del 2025 només 203 dels seus 1.146 autobusos eren totalment elèctrics. L’empresa ha anunciat la incorporació de 136 vehicles nous fins al 2027, amb una inversió superior als 77 milions d’euros. És una bona notícia, però assenyala alhora la magnitud de la feina pendent.

Carrils bus protegits, prioritat semafòrica, freqüències més altes i una electrificació accelerada oferirien una alternativa flexible. Cal comparar-la amb el tramvia en igualtat de condicions: inversió, operació, temps porta a porta, emissions durant tot el cicle de vida i capacitat real. Comparar un tramvia nou amb autobusos atrapats al trànsit és un concurs amb el resultat escrit prèviament.

Sisena objecció: es planifica el 2031 com si el 2031 fos el 2016. L’Agència Internacional de l’Energia constata aquest 2026 que els robotaxis elèctrics de conducció autònoma de nivell 4 ja operen comercialment en més de vint ciutats. Això no significa que demà circulin lliurement per Barcelona ni que puguin substituir la capacitat d’un tramvia en hora punta. Significa una cosa més seriosa: la intel·ligència artificial, la conducció autònoma i les flotes compartides obren noves opcions per al servei capil·lar, l’accés des dels barris i els enllaços metropolitans.

També comporten riscos de congestió si s’implanten malament. Justament per això seria insensat fer una inversió rígida amb una vida útil de dècades sense avaluar aquests escenaris. La innovació no obliga a abandonar el transport massiu; obliga a no confondre’l amb una determinada màquina i a considerar noves alternatives de transport públic.

Setena objecció: manca la peça metropolitana. Sense aparcaments d’intercanvi a la perifèria, connexions fiables i transport col·lectiu capil·lar, continuarà havent-hi ciutadans que necessitaran entrar a Barcelona amb vehicle privat. Penalitzar l’accés sense construir alternatives no és mobilitat sostenible: és traslladar el problema a un altre carrer.

El tramvia pot ser una bona solució als corredors adequats. Allò que resulta discutible és instal·lar-lo com a dogma al cor de Barcelona. Collboni podrà inaugurar rails; el que hauria d’acreditar és que, l’any 2031, no haurà deixat la ciutat més cara, més rígida i menys preparada per al futur. La modernitat, per fortuna, encara no circula obligatòriament sobre vies.