Barcelona tiene, desde la llegada de Ada Colau a la alcaldía, la mala fortuna de estar gobernada por responsables políticos que parecen tener más presentes sus esquemas ideológicos que el funcionamiento real de la ciudad. Jaume Collboni pertenece a esta escuela, con el agravante de gobernar sin una alternativa política articulada enfrente y con dos muletas, los Comuns y ERC, que le permiten salvar los muebles cuando conviene.
Pero el problema es mucho más grave que las ocurrencias municipales. Barcelona está expuesta a una pérdida progresiva de centralidad económica, y las políticas de movilidad de Colau y Collboni contribuyen a este riesgo. Como sucede con la vivienda, si se espera a que el problema se manifieste en toda su magnitud, la solución será extraordinariamente difícil, costosa y lenta.
La centralidad es la primera fuente de riqueza
Una gran ciudad no vive únicamente de lo que produce ni del consumo de sus habitantes. Vive, sobre todo, de su capacidad para atraer actividad, renta, consumo, profesionales, empresas e inversiones procedentes de fuera del municipio.
Esta es una cuestión elemental de geografía económica, estudiada desde Walter Christaller hasta las modernas teorías de las economías de aglomeración.
Un ciudadano de Sabadell, Granollers, Mataró o Vilafranca que compra, trabaja, contrata servicios o consume en Barcelona aporta demanda exterior a la economía municipal. Constituye una parte de su base económica, de manera semejante —aunque no idéntica— a una exportación.
La capitalidad no es una medalla honorífica. Es una función económica que hay que ejercer cada día. Y esa función depende de la accesibilidad.
Cuando aumentan el tiempo, el coste y la incertidumbre de los desplazamientos, se reduce el área efectiva de mercado de la ciudad. Algunas actividades se trasladan, determinados consumidores buscan alternativas y Barcelona pierde oportunidades.
No es necesario que se produzca una fuga espectacular de empresas. La pérdida puede ser gradual, silenciosa y acumulativa.
El error fundamental: confundir Barcelona con los barceloneses
La política municipal de movilidad adolece de un defecto de concepción: considera fundamentalmente los desplazamientos internos, cuando la centralidad económica exige contemplar toda la región metropolitana.
Las cifras oficiales son extraordinariamente reveladoras.
Según la Encuesta de movilidad en día laborable de 2024, solo el 12 % de los desplazamientos internos de Barcelona se realizan en vehículo privado. Sin embargo, en los desplazamientos de conexión con otros municipios, la proporción se eleva hasta el 41,9 %.
Es una diferencia abismal. En estos trayectos de conexión, el transporte público representa el 52,9 %, pero el vehículo privado sigue teniendo una importancia determinante.
Y todavía hay un dato más comprometedor. Según una encuesta del RACC publicada en julio de 2024, el 56 % de los usuarios de vehículo privado de la primera corona metropolitana declaran que no disponen de una alternativa adecuada de transporte público para entrar o salir de Barcelona.
Este es el problema que Colau no quiso entender y que Collboni parece decidido a perpetuar.
Dificultar el acceso en coche sin garantizar una alternativa competitiva no es una política integral de movilidad sostenible. Es una política de restricción de la accesibilidad metropolitana.
Ni siquiera los autobuses salen bien parados
La paradoja adquiere dimensiones notables cuando examinamos los autobuses.
La velocidad comercial media de TMB ha pasado de los 12,1 km/h de 2015 a los 11,4 km/h de 2025: una reducción aproximada del 5,8 %.
Mientras tanto, los carriles bus han pasado de 160,8 a 221,8 kilómetros, un incremento cercano al 38 %.
Es decir, disponemos de muchos más kilómetros de carril reservado, pero los autobuses circulan más despacio.
Este dato no demuestra por sí solo qué política concreta ha causado el deterioro, pero sí cuestiona severamente los resultados globales de la gestión.
El tiempo perdido tiene consecuencias sobre los costes del servicio, la productividad y la vida cotidiana de cientos de miles de personas.
Y a este panorama se añade la crisis crónica de Rodalies. El sistema que debería garantizar la accesibilidad de la capital funciona con una fiabilidad insuficiente. La respuesta política del Govern de Illa y de Sánchez, incluido un traspaso fake que no resuelve las carencias materiales de la red, queda muy lejos de las necesidades.
El tranvía: la culminación de una política equivocada
Ahora Collboni se dispone a culminar la operación con el tranvía hasta Francesc Macià.
El proyecto prevé 2,8 kilómetros de nueva infraestructura, una inversión de unos 196 millones de euros y aproximadamente cuarenta meses de obras, con el horizonte de entrada en servicio en 2031.
No se trata de negar que el tranvía pueda transportar viajeros o mejorar determinadas conexiones.
Se trata de saber si esta solución, sobre uno de los principales ejes económicos de Barcelona, mejora la accesibilidad global de la ciudad o perjudica otros flujos esenciales.
Todo ello, sin una estrategia metropolitana suficientemente articulada de aparcamientos disuasorios, grandes intercambiadores periféricos, un servicio de Rodalies fiable y un transporte público rápido que permita sustituir efectivamente los desplazamientos actuales.
Mientras tanto, el turismo internacional puede amortiguar la visibilidad de la pérdida de atractivo en el mercado metropolitano. Barcelona conserva actividades de alto valor añadido, tecnológicas, científicas y sanitarias, pero eso no autoriza a menospreciar el riesgo de una economía cada vez más dual y dependiente del visitante.
La centralidad se construye durante generaciones y puede erosionarse en unos pocos mandatos.
Collboni se marchará algún día de la alcaldía. Pero, si el tranvía acaba profundizando la desconexión económica de Barcelona con su territorio, las consecuencias de sus decisiones permanecerán durante décadas.
Entonces ya no servirá decir que las intenciones eran buenas. La ciudad no vive de las intenciones de sus alcaldes, sino de los resultados de sus políticas.
Barcelona no vive solo de sus habitantes. Vive de su capacidad para atraer actividad de toda la región metropolitana. Collboni parece haberlo olvidado. Compartir en X
