Barcelona té, des de l’arribada d’Ada Colau a l’alcaldia, la mala fortuna de ser governada per responsables polítics que semblen tenir més presents els seus esquemes ideològics que no pas el funcionament real de la ciutat. Jaume Collboni pertany a aquesta escola, amb l’agreujant de governar sense una alternativa política articulada al davant i amb dues crosses, els Comuns i ERC, que li permeten salvar els mobles quan convé.
Però el problema és molt més greu que les ocurrències municipals. Barcelona està exposada a una pèrdua progressiva de centralitat econòmica, i les polítiques de mobilitat de Colau i Collboni contribueixen a aquest risc. Com passa amb l’habitatge, si s’espera que el problema es manifesti en tota la seva magnitud, la solució serà extraordinàriament difícil, costosa i lenta.
La centralitat és la primera font de riquesa
Una gran ciutat no viu només del que produeix ni del consum dels seus habitants. Viu, sobretot, de la seva capacitat d’atreure activitat, renda, consumidors, professionals, empreses i inversions procedents de fora del municipi.
Aquesta és una qüestió elemental de geografia econòmica, estudiada des de Walter Christaller fins a les modernes teories de les economies d’aglomeració.
Un ciutadà de Sabadell, Granollers, Mataró o Vilafranca que compra, treballa, contracta serveis o consumeix a Barcelona aporta demanda exterior a l’economia municipal. Constitueix una part de la seva base econòmica, de manera semblant —encara que no idèntica— a una exportació.
La capitalitat no és una medalla honorífica. És una funció econòmica que cal exercir cada dia. I aquesta funció depèn de l’accessibilitat.
Quan augmenten el temps, el cost i la incertesa dels desplaçaments, es redueix l’àrea efectiva de mercat de la ciutat. Algunes activitats es traslladen, determinats consumidors busquen alternatives i Barcelona perd oportunitats.
No és necessari que es produeixi una fugida espectacular d’empreses. La pèrdua pot ser gradual, silenciosa i acumulativa.
L’error fonamental: confondre Barcelona amb els barcelonins
La política municipal de mobilitat pateix un defecte de concepció: considera fonamentalment els desplaçaments interns, quan la centralitat econòmica exigeix contemplar tota la regió metropolitana.
Les xifres oficials són extraordinàriament reveladores.
Segons l’Enquesta de mobilitat en dia feiner del 2024, només el 12% dels desplaçaments interns de Barcelona es fan en vehicle privat. Però, en els desplaçaments de connexió amb altres municipis, la proporció s’eleva fins al 41,9%.
És una diferència abismal. En aquests trajectes de connexió, el transport públic representa el 52,9%, però el vehicle privat continua tenint una importància determinant.
I encara hi ha una dada més comprometedora. Segons una enquesta del RACC publicada el juliol del 2024, el 56% dels usuaris de vehicle privat de la primera corona metropolitana declaren que no disposen d’una alternativa adequada de transport públic per entrar o sortir de Barcelona.
Aquest és el problema que Colau no va voler entendre i que Collboni sembla decidit a perpetuar.
Dificultar l’accés en cotxe sense garantir una alternativa competitiva no és una política integral de mobilitat sostenible. És una política de restricció de l’accessibilitat metropolitana.
Ni tan sols els autobusos surten ben parats
La paradoxa adquireix dimensions notables quan examinem els autobusos.
La velocitat comercial mitjana de TMB ha passat dels 12,1 km/h del 2015 als 11,4 km/h del 2025: una reducció aproximada del 5,8%.
Mentrestant, els carrils bus han passat de 160,8 a 221,8 quilòmetres, un increment de prop del 38%.
És a dir, disposem de molts més quilòmetres de carril reservat, però els autobusos circulen més lentament.
Aquesta dada no demostra per si sola quina política concreta ha causat el deteriorament, però sí que qüestiona severament els resultats globals de la gestió.
El temps perdut té conseqüències sobre els costos del servei, la productivitat i la vida quotidiana de centenars de milers de persones.
I a aquest panorama s’afegeix la crisi crònica de Rodalies. El sistema que hauria de garantir l’accessibilitat de la capital funciona amb una fiabilitat insuficient. La resposta política del Govern d’Illa i de Sánchez, inclòs un traspàs fake que no resol les insuficiències materials de la xarxa, queda molt lluny de les necessitats.
El tramvia: la culminació d’una política equivocada
Ara Collboni es disposa a culminar l’operació amb el tramvia fins a Francesc Macià.
El projecte preveu 2,8 quilòmetres de nova infraestructura, una inversió d’uns 196 milions d’euros i aproximadament quaranta mesos d’obres, amb l’horitzó d’entrada en servei el 2031.
No es tracta de negar que el tramvia pugui transportar viatgers o millorar determinades connexions.
Es tracta de saber si aquesta solució, sobre un dels principals eixos econòmics de Barcelona, millora l’accessibilitat global de la ciutat o perjudica altres fluxos essencials.
Tot això, sense una estratègia metropolitana prou articulada d’aparcaments dissuasius, grans intercanviadors perifèrics, Rodalies fiable i transport públic ràpid que permeti substituir efectivament els trajectes actuals.
Mentrestant, el turisme internacional pot esmorteir la visibilitat de la pèrdua d’atracció sobre el mercat metropolità. Barcelona conserva activitats d’alt valor afegit, tecnològiques, científiques i sanitàries, però això no autoritza a menysprear el risc d’una economia cada vegada més dual i dependent del visitant.
La centralitat es construeix durant generacions i es pot erosionar en pocs mandats.
Collboni marxarà algun dia de l’alcaldia. Però, si el tramvia acaba aprofundint la desconnexió econòmica de Barcelona amb el seu territori, les conseqüències de les seves decisions romandran durant dècades.
Aleshores ja no servirà dir que les intencions eren bones. La ciutat no viu de les intencions dels seus alcaldes, sinó dels resultats de les seves polítiques.
Barcelona no viu només dels seus habitants. Viu de la seva capacitat d'atreure activitat de tota la regió metropolitana. Collboni sembla haver-ho oblidat. Share on X
