Barcelona no es solo una ciudad: es el centro económico de una gran región. La prosperidad barcelonesa depende no solo de sus residentes, empresas y turistas, sino también de los millones de personas del área metropolitana que trabajan, compran y utilizan sus servicios. Dificultar el acceso a la ciudad significa arriesgarse a reducir el mercado efectivo de Barcelona. La política municipal, desde Colau hasta Collboni, vive de espaldas a esta necesidad.
Entre 2010 y 2025 se ha producido una pérdida relativa de peso económico, aunque desigual según los sectores. El peso de Barcelona sobre el valor añadido bruto catalán ha pasado del 36,3% al 34,2% en comercio, transporte y hostelería, y del 47,1% al 43,2% en actividades artísticas, recreativas y otros servicios. En cambio, conserva o refuerza su peso tecnológico, financiero y profesional. La centralidad productiva resiste mejor que determinadas actividades económicas urbanas.
La política de movilidad presenta una contradicción importante.
Entre 2015 y 2025, la velocidad comercial de los autobuses ha disminuido aproximadamente un 5,8%, a pesar de la ampliación de los carriles reservados. Es un resultado que cuestiona la eficacia operativa de las actuaciones municipales. Una ciudad que dificulta la circulación privada y tampoco consigue acelerar el transporte público presenta un problema de gestión de la movilidad.
La política municipal no ha tenido suficientemente en cuenta la diferencia entre movilidad interna y metropolitana.
En 2024, solo el 12% de los desplazamientos internos de Barcelona se realizaban en vehículo privado, pero este porcentaje alcanzaba el 41,9% en los desplazamientos de conexión con otros municipios. Las restricciones afectan, por tanto, a dos realidades muy diferentes. Una política pensada principalmente para los desplazamientos interiores puede perjudicar el acceso metropolitano, especialmente cuando no ofrece alternativas suficientes.
La combinación de restricciones viarias y crisis de Rodalies resulta especialmente perjudicial.
La reducción de la capacidad viaria podría ser compatible con una mayor centralidad económica si existiera un transporte ferroviario rápido y fiable.
Pero el deterioro de la fiabilidad de Rodalies incrementa el coste y la incertidumbre de los desplazamientos. El Ayuntamiento no es el principal responsable de este servicio, pero sí tiene la responsabilidad de valorar las consecuencias de restringir el acceso por carretera mientras la alternativa ferroviaria resulta insuficiente.
Existen evidencias de deterioro de la diversidad comercial.
Entre 2019 y 2024, Barcelona perdió el 8% de los establecimientos de comercio no alimentario, pese a mantener prácticamente estable el número global de establecimientos activos. Además, una investigación académica publicada en 2026 relaciona los «ejes verdes» estudiados con un mayor número de cierres comerciales y una menor diversidad, sin demostrar una revitalización comercial generalizada. En algunos casos se producen importantes degradaciones del tejido urbano, como en la illa verde del Mercat de Sant Antoni.
La pacificación del espacio público no puede identificarse automáticamente con una mejora de la vitalidad económica, ni siquiera de las condiciones de vida.
El turismo crece extraordinariamente, pero puede empobrecer la diversidad urbana.
Entre 2005 y 2025, el número de viajeros alojados en hoteles ha aumentado casi un 114%. Esta actividad aporta riqueza y empleo, pero en determinados barrios también favorece la sustitución de comercios y servicios de proximidad por negocios dirigidos a los visitantes.
El riesgo mejor documentado de esta dinámica es la pérdida de diversidad funcional en zonas concretas, aunque aumenten la actividad y la facturación.
No está demostrada una pérdida general de mercado metropolitano, pero hay una cuestión sin resolver.
Los índices de atracción comercial del Barcelonès no muestran una caída neta entre 2019 y 2024. Sin embargo, incluyen L’Hospitalet, Badalona y otros municipios, y no permiten identificar qué ocurre específicamente en la ciudad de Barcelona. Además, la atracción laboral de Barcelona creció notablemente entre 2011 y 2021. Por tanto, no se puede hablar de una pérdida general de centralidad.
La hipótesis pendiente de demostrar es más concreta: Barcelona podría estar perdiendo compras y servicios metropolitanos en beneficio de otros municipios.
La responsabilidad de los gobiernos municipales debe distinguirse por periodos y decisiones.
Los gobiernos de Colau (2015-2023) impulsaron una profunda transformación viaria, y el de Collboni, desde 2023, ha asumido la responsabilidad de gestionar sus efectos y de mantener o modificar las actuaciones.
La cuestión crítica es que no se han evaluado adecuadamente los efectos económicos sobre la accesibilidad, el comercio y el conjunto de la región metropolitana antes de consolidar las restricciones. La existencia de planes de movilidad no sustituye esta evaluación.
La responsabilidad política de las decisiones municipales es identificable; la magnitud de los posibles perjuicios económicos todavía no está cuantificada.
El Ayuntamiento debería rendir cuentas sobre los resultados económicos de su política de movilidad.
No basta con contabilizar carriles pacificados, kilómetros de carril bici, reducciones de emisiones o superficie recuperada para los peatones.
Hay que exigir una evaluación pública que mida los tiempos reales de acceso, la velocidad del transporte colectivo, la evolución de las compras metropolitanas, los desplazamientos comerciales hacia otros municipios y los efectos sobre la diversidad económica.
Sin este balance, la política municipal corre el riesgo de presentar como éxito urbanístico actuaciones cuyo coste económico global desconoce y que, en realidad, podrían estar deteriorando la base económica de la ciudad.
Conclusión política de conjunto.
El problema de fondo no consiste en elegir entre el coche y el peatón, ni entre ecología y economía. Se trata de determinar si Barcelona está sacrificando una parte de su accesibilidad y de su función como capital metropolitana sin disponer de alternativas suficientemente eficientes.
La crítica a los gobiernos municipales de Colau y Collboni se centra en el desequilibrio entre los objetivos de transformación urbana y la atención dedicada a las consecuencias económicas y metropolitanas. Los datos examinados justifican exigir una evaluación rigurosa, aunque no permitan atribuirles una pérdida general de centralidad.
Colau transformó la movilidad de Barcelona. Collboni ha heredado su gestión y mantiene decisiones esenciales. ¿Quién ha calculado el coste económico sobre el comercio, la accesibilidad y la centralidad metropolitana? Compartir en X
