Sin consenso alguno, desde una minoría que gobierna, pero dotada del poder ejecutivo que confiere la alcaldía y ayudada por las codicias socialistas, Colau está cambiando la ciudad de una manera radical, lo que conlleva a su destrucción.
Todos los grandes cambios en Barcelona, sobre todo los de los juegos del 92, siempre se han llevado a cabo por medio de un apoyo mayoritario al alcalde Maragall, puesto que trabajó con las fuerzas de la oposición y en gran parte de la sociedad civil. De hecho, el éxito final se explica por esta suma de esfuerzos y por la aceptación previa que todo proyecto compartido comporta.
Colau es la antítesis. No le interesa ninguna opinión que no sea la propia y sale adelante a pesar de que ni siquiera los silenciosos socialistas estén de acuerdo. El proyecto va avanzando paso a paso y cuando lleguen las nuevas elecciones, el daño producido será muy grande, pero aún será mayor en el futuro porque sus consecuencias, como todo en urbanismo, son acumulativas.
Centrada en su manía contra el coche, Colau pone en marcha las siguientes grandes modificaciones que alterarán la convivencia y la base económica de la ciudad:
Por un lado, convertirá en ejes verdes las calles Consell de Cent, Girona, Rocafort y Comte Borrell, en las que prácticamente ya no se podrá circular. Habrá cuatro plazas en los cruces de Consell de Cent con Girona, Rocafort, Comte Borrell y Enric Granados. Y todo esto estará listo para el primer trimestre de 2023.
Esta desaparición de la circulación en estas calles evidentemente sobrecargará los entornos, aumentará la congestión y la contaminación, afectará de una manera decisiva al comercio del barrio, generará una desigualdad profunda entre los ejes verdes y los que no lo son, dañará la movilidad de personas con dificultades para desplazarse y provocará la gentrificación de las zonas mejoradas.
Es el aperitivo de lo que quiere hacer con otras 17 calles de la supermanzana del Eixample, algo que evidentemente no se producirá porque este primer impacto negativo destruirá toda posibilidad de ampliarlo. De hecho, como ya ha apuntado Converses en otras ocasiones, sólo la prohibición de circular de todos los vehículos con etiqueta amarilla, una tercera parte del total, permitiría que la circulación se aligerara lo suficiente para poder liquidar tantas vías.
Pero ésta no es la única restricción fuerte a la movilidad, que se acumula en la guerra que ya viene llevando a cabo en varios lugares de Barcelona. A estos ejes cabe añadir la reforma de la Vía Layetana, que empezará entre marzo y abril de este año, con una primera fase en la plaza Urquinaona y Antoni Maura, que se realizará en 14 meses. La transformación significa en la práctica liquidar esta vía, una de las pocas que hay que conectan mar y montaña en Barcelona, y dejarla reducida a los vehículos de los vecinos, autobuses, bicicletas y patinetes. El cambio afectará a los 47.000 vehículos que cada día la utilizan. El acceso al mercado en Santa Caterina y la Catedral quedará colapsado. El Barri Gòtic, que ya tiene unos accesos deficientes, permanecerá bloqueado. Mientras que el espacio urbano, cada vez más indisciplinado, facilitará la colonización de bicicletas y patinetes que circularán por todos lados y de la forma que quieran.
Mientras, una reforma necesaria y emblemática, la de la Rambla, que no conlleva un problema grave para la circulación, sigue incomprensiblemente esperando, porque a Colau no le interesa la mejora de la urbe, sino la obsesiva lucha contra el coche privado.
Pero la lista continua. Se pretende cortar completamente el tráfico en el parque de Montjuïc, lo que dejará a la Zona Franca y a la Marina con unos accesos a Barcelona exclusivamente ligados a la Gran Vía.
Pero, es que además, existe el propósito de limitar el tráfico en la plaza de Espanya, en la carretera de Sants y en la misma Gran Vía. Por si fuera poco, ya se ha anunciado que se cierra todo el Raval a los coches, que sólo podrán circular unas escasas horas, de las 9 a las 14 de la mañana y a partir de las 9 de la tarde. Es evidente que la actividad comercial del Raval quedará fuertemente tocada y se convertirá en un islote cerrado en sí mismo, que no es precisamente lo que más le conviene a ese ámbito de la ciudad.
Añádase a todo ello la barrera que constituiría el tranvía para las comunicaciones norte-sur, ya de por sí muy tocadas, si se acaba de llevar a cabo, y sitúese todo este lío sobre un mapa de la ciudad para observar cómo Barcelona va quedando desconectada en pedazos y con una accesibilidad desde la perspectiva metropolitana y catalana cada vez más inviable.
Lo peor es que estos cambios se están haciendo sin mostrar ni un solo estudio que explique las repercusiones de estas limitaciones sobre la movilidad de los barrios afectados, el conjunto de la ciudad y la actividad económica.
Paradójicamente, y como ya mencionábamos con el caso de La Rambla, otras obras necesarias pendientes siguen colgadas. Es el caso de las coberturas de la Ronda de Dalt que para 2022 sólo registrarán una inversión de 200.000 euros para pagar proyectos. Compárese estas cifras con los 52,7 millones que costarán las nuevas islas.
Ante esta gran desolada Barcelona, ¿Dónde está la fuerte y proporcionada reacción de la oposición municipal? ¿Dónde está la voz de ERC que en teoría es el primer partido de la oposición y en la práctica cómplice de todas estas actuaciones? ¿Dónde está la respuesta de la sociedad civil y sus instituciones que pongan freno a tanta destrucción? ¿Cómo se vislumbra, por parte de una minoría fundamentalista que confunde el urbanismo con su ideología y que pretende cambiar de raíz la ciudad sin el mínimo consenso?
Cargando ...
