Óscar Puente ha acabado cediendo. Los accidentes de Adamuz y de Urda han causado 115 muertos en menos de un año. Él mismo ha admitido que un ministro de Transportes no puede continuar después de dos tragedias de esta magnitud, pero la responsabilidad política ya debería haberse planteado tras el accidente de Adamuz.
Puente, hombre de confianza de Sánchez, era un combatiente en las redes: extraordinariamente presente en la polémica y mucho menos en las explicaciones sobre la gestión. Su hiperactividad dialéctica contrastaba con el deterioro de la fiabilidad ferroviaria.
Puente ha funcionado como un pararrayos: atraía las críticas y dejaba fuera del foco al último responsable de la acción del Gobierno. Ahora el pararrayos ha caído. ¿Y Sánchez?
Más de ocho años de gobierno y dos ministros de Transportes políticamente fallidos. José Luis Ábalos, condenado por el Tribunal Supremo por el caso de las mascarillas, una trama que afectó a organismos dependientes del ministerio. Óscar Puente, dimitido a raíz de dos catástrofes. Son situaciones diferentes, pero ambas interpelan a Sánchez sobre su capacidad para nombrar, supervisar y exigir resultados en un mismo ministerio.
Los ministerios no son reinos de taifas. Los ministros gestionan, pero el presidente dirige, nombra responsables y fija prioridades. La responsabilidad in vigilando no desaparece con una dimisión.
La alta velocidad, antigua joya de la corona de la modernización española, afronta una crisis de fiabilidad y confianza que no se resuelve con comunicados.
El Ministerio y Adif habían estudiado suspender durante uno o dos años el servicio Madrid-Barcelona para acelerar la renovación de la infraestructura. Según la CNMC, el corredor transportó 14,4 millones de viajeros en 2025: es el más utilizado de la alta velocidad española.
Puente justificó esta hipótesis: las obras podrían durar uno o dos años, en lugar de cinco. Después se inclinó por mantener el servicio. No era una declaración de que la línea fuera insegura, pero tampoco cierra el debate.
¿Qué informes, deficiencias acumuladas y costes operativos han llevado a considerar una interrupción de esta magnitud? ¿Qué costes y riesgos comportan las alternativas, como las obras por fases o las restricciones parciales? Si todo estaba previsto, ¿por qué hemos llegado a este dilema?
Salvador Illa ha reclamado que las obras afecten lo menos posible al servicio. Es insuficiente. El presidente de la Generalitat debería exigir, ante todo, un diagnóstico público detallado, un calendario verificable y garantías de seguridad y capacidad.
¿Qué riesgos asumen los catalanes que viajan a Madrid? Illa, miembro del PSC-PSOE antes que presidente de la Generalitat, no se atreve a afrontar esta cuestión.
La línea Madrid-Barcelona dispone de ERTMS de nivel 1; el nivel 2, instalado en una parte del corredor, todavía arrastra problemas de puesta en servicio. En cambio, la línea Madrid-Sevilla continúa utilizando el sistema LZB, pendiente de sustitución por ERTMS de nivel 2, pese a que la renovación se adjudicó en 2021.
¿Por qué se plantearía cerrar la línea Barcelona-Madrid, más moderna, y no la Madrid-Sevilla? Esta es la explicación que el Gobierno de Cataluña y las entidades del país deben exigir.
La liberalización sin una gobernanza a la altura
La apertura a la competencia, impulsada por la normativa europea y desplegada durante el mandato de Sánchez, ha sido beneficiosa para los usuarios. Ouigo empezó a operar en 2021; Iryo, en 2022, y Renfe respondió con Avlo. El resultado ha sido una mayor oferta, más viajeros y precios reales sensiblemente inferiores a los anteriores a la liberalización.
Ahora bien, el éxito comercial ha cargado más la infraestructura. El gasto en mantenimiento ha aumentado tanto en cifras absolutas como por kilómetro: negarlo sería falsear los datos. Pero ha crecido menos que el tráfico y el número de viajeros.
Por eso, la pregunta correcta no es si se gasta más que antes, sino si se ha invertido lo suficiente, con la rapidez necesaria y en las prioridades adecuadas.
Se añade un problema institucional: gobernar en 2026 con presupuestos estatales prorrogados desde 2023 no imposibilita invertir, pero dificulta una planificación transparente, anual y sometida al control parlamentario. El Gobierno ha tenido tiempo para presentar las cuentas y defender su política ferroviaria ante las Cortes.
¿Y Sánchez?
Todavía no conocemos todas las causas técnicas de los dos accidentes. Precisamente por eso se necesitan investigaciones independientes, sin coartadas políticas ni condenas anticipadas. Pero las responsabilidades de gobierno no empiezan cuando termina un sumario judicial.
Puente se ha ido. Sánchez continúa. Después de más de cien meses de presidencia, dos ministros desacreditados y una red ferroviaria sometida a una crisis tan grave, ya no puede responder con un elogio al dimisionario ni con promesas genéricas.
Debe explicar qué ha fallado en la supervisión, en las prioridades y en la gestión, y quién asumirá las consecuencias.
Porque una dimisión puede cerrar una etapa ministerial. No puede absolver a todo un Gobierno.
Puente ha dimitido después de dos tragedias ferroviarias. Pero ¿quién asume la responsabilidad de más de ocho años de política ferroviaria? ¿Y Sánchez? #ÓscarPuente Compartir en X
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