Óscar Puente ha acabat cedint. Els accidents d’Adamuz i d’Urda han causat 115 morts en menys d’un any. Ell mateix ha admès que un ministre de Transports no pot continuar després de dues tragèdies d’aquesta magnitud, però la responsabilitat política ja s’hauria hagut de plantejar arran de l’accident d’Adamuz.
Puente, home de confiança de Sánchez, era un combatent a les xarxes: extraordinàriament present en la polèmica i molt menys en les explicacions sobre la gestió. La seva hiperactivitat dialèctica contrastava amb el deteriorament de la fiabilitat ferroviària.
Puente ha funcionat com un parallamps: atreia les crítiques i deixava fora de focus el responsable últim de l’acció del Govern. Ara el parallamps ha caigut. I Sánchez?
Més de vuit anys de govern i dos ministres de Transports políticament fallits. José Luis Ábalos, condemnat pel Tribunal Suprem pel cas de les mascaretes, una trama que va afectar organismes dependents del ministeri. Óscar Puente, dimitit arran de dues catàstrofes. Són situacions diferents, però totes dues interpel·len la capacitat de Sánchez per nomenar, supervisar i exigir resultats en un mateix ministeri.
Els ministeris no són regnes de taifes. Els ministres gestionen, però el president dirigeix, nomena responsables i fixa prioritats. La responsabilitat in vigilando no desapareix amb una dimissió.
L’alta velocitat, antiga joia de la corona de la modernització espanyola, afronta una crisi de fiabilitat i confiança que no es resol amb comunicats.
El Ministeri i Adif havien estudiat suspendre durant un o dos anys el servei Madrid-Barcelona per accelerar la renovació de la infraestructura. Segons la CNMC, el corredor va transportar 14,4 milions de viatgers el 2025: és el més utilitzat de l’alta velocitat espanyola.
Puente va justificar aquesta hipòtesi: les obres podrien durar un o dos anys, en lloc de cinc. Després es va inclinar per mantenir el servei. No era una declaració que la línia fos insegura, però tampoc no tanca el debat.
Quins informes, deficiències acumulades i costos operatius han portat a considerar una interrupció d’aquesta magnitud? Quins costos i riscos comporten les alternatives, com ara les obres per fases o les restriccions parcials? Si tot estava previst, per què hem arribat a aquest dilema?
Salvador Illa ha reclamat que les obres afectin el mínim possible el servei. És insuficient. El president de la Generalitat hauria d’exigir, abans de res, un diagnòstic públic detallat, un calendari verificable i garanties de seguretat i capacitat.
Quins riscos assumeixen els catalans que viatgen a Madrid? Illa, membre del PSC-PSOE abans que president de la Generalitat, no s’atreveix a afrontar aquesta qüestió.
La línia Madrid-Barcelona disposa d’ERTMS de nivell 1; el nivell 2, instal·lat en una part del corredor, encara arrossega problemes de posada en servei. En canvi, la línia Madrid-Sevilla continua utilitzant el sistema LZB, pendent de substitució per ERTMS de nivell 2, malgrat que la renovació es va adjudicar el 2021.
Per què es plantejaria tancar la línia Barcelona-Madrid, més moderna, i no pas la Madrid-Sevilla? Aquesta és l’explicació que el Govern de Catalunya i les entitats del país han d’exigir.
La liberalització sense una governança a l’altura
L’obertura a la competència, impulsada per la normativa europea i desplegada durant el mandat de Sánchez, ha estat beneficiosa per als usuaris. Ouigo va començar a operar el 2021; Iryo, el 2022, i Renfe va respondre amb Avlo. El resultat ha estat més oferta, més viatgers i preus reals sensiblement inferiors als d’abans de la liberalització.
Ara bé, l’èxit comercial ha carregat més la infraestructura. La despesa en manteniment ha augmentat tant en xifres absolutes com per quilòmetre: negar-ho seria falsejar les dades. Però ha crescut menys que el trànsit i el nombre de viatgers.
Per això, la pregunta correcta no és si es gasta més que abans, sinó si s’ha invertit prou, amb la rapidesa necessària i en les prioritats adequades.
S’hi afegeix un problema institucional: governar el 2026 amb pressupostos estatals prorrogats del 2023 no impossibilita invertir, però dificulta una planificació transparent, anual i sotmesa al control parlamentari. El Govern ha tingut temps per presentar els comptes i defensar la seva política ferroviària davant les Corts.
I Sánchez?
Encara no coneixem totes les causes tècniques dels dos accidents. Precisament per això calen investigacions independents, sense coartades polítiques ni condemnes anticipades. Però les responsabilitats de govern no comencen quan acaba un sumari judicial.
Puente se n’ha anat. Sánchez continua. Després de més de cent mesos de presidència, dos ministres desacreditats i una xarxa ferroviària sotmesa a una crisi tan greu, ja no pot respondre amb un elogi al dimissionari ni amb promeses genèriques.
Ha d’explicar què ha fallat en la supervisió, en les prioritats i en la gestió, i qui n’assumirà les conseqüències.
Perquè una dimissió pot tancar una etapa ministerial. No pot absoldre tot un Govern.
El dijous 12 de novembre a les 19:30, Josep Miró i Ardèvol presentarà aquest balanç en una sessió d’anàlisi política oberta a tothom: «Vuit anys de Sánchez: què diuen els fets?». Economia, habitatge, educació, serveis públics i qualitat democràtica, amb dades i espai per al debat. És per Zoom i gratuïta. Demana l’enllaç aquí i El Corrent te l’enviarà al correu.
Puente ha dimitit després de dues tragèdies ferroviàries. Però qui assumeix la responsabilitat de més de vuit anys de política ferroviària? I Sánchez? #ÓscarPuente Share on X
Loading ...
