La Sección 5 de TSJ de Cataluña ha anulado la ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), dando la razón al recurso interpuesto por la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña (FANOC) y otras entidades ciudadanas.
FANOC defiende los derechos e intereses de las familias numerosas de Cataluña (13.600 familias asociadas, que suman 70.720 personas), ya principios de 2020 empezó a recibir quejas de muchas familias que se veían obligadas a jubilar de golpe a sus vehículos familiares porque no cumplían los requisitos de la ordenanza para circular en Barcelona.
En los dos años transcurridos, la ZBE ha causado de hecho ya gravísimos perjuicios, ya que buena parte de las familias numerosas van al límite de gastos y viven al día, no pudiendo permitirse el lujo de comprar un nuevo vehículo, que es lo que ha provocado la ordenanza ZBE, pues el horario de prohibición establecido, de 7 a 20 horas, engloba totalmente la vida familiar habitual, y además el ayuntamiento ha impuesto ya 70.000 multas, según datos municipales, que con esta sentencia se podrán anular.
Según datos del Ministerio de Sanidad, en diciembre de 2019 existían en Barcelona provincia 99.548 títulos de familia numerosa, y en Barcelona ciudad 23.791 (según la Generalitat), lo que da pistas sobre los perjuicios causados por la ZBE. Las familias numerosas defendidas por FANOC tienen generalmente en común la necesidad de usar el vehículo familiar para su trabajo y para transportar a los hijos menores a la escuela y otras actividades, con necesidades que se acentúan según aumenta el número de hijos, pero además cada una de ellas participa de la problemática de todas las actividades que se quejaron contra la ordenanza, por ser autónomos, transportistas, conductores, comerciantes, hosteleros, jubilados, enfermos, trabajadores dependientes, profesionales liberales, funcionarios, etc.
FANOC desea, como el ayuntamiento de Barcelona y el TSJC, la protección de los ciudadanos contra la polución ambiental, pero no al precio de una restricción desproporcionada de derechos, la discriminación y la infracción generalizada del ordenamiento jurídico. Precisamente esto es lo que ha provocado la sentencia anulatoria del Tribunal, en una ponencia de cinco magistrados, todos ellos coincidentes en la necesidad de anular la ordenanza, dos de ellos por distintos motivos.
Los datos en los que la sentencia se basa para anular la ZBE son, sustancialmente, los siguientes:
- La ordenanza afecta a la movilidad de los titulares de vehículos sin distintivo ambiental, residentes en Barcelona o en su entorno, o bien empresarios, comerciantes o profesionales que trabajan con vehículos de motor.
- Son afectados, entre otros colectivos, las familias numerosas, al establecerse restricciones al acceso y circulación por la ZBE que pueden surtir efecto en el traslado de los hijos al colegio o desplazamientos al trabajo.
- El número de vehículos afectados alcanza el 55% del parque censado de Barcelona, 33% de turismos, 40% de autocares; 56% de furgonetas y 59% de camiones, en concreto 31.535 furgonetas, 24.979 camiones y 120.000 motocicletas, no constando el número de turismos.
- El sistema escogido por la ordenanza implica que la movilidad en la ZBE se condiciona a la capacidad económica del titular para adquirir un vehículo nuevo.
- Las familias numerosas están especialmente afectadas porque su capacidad de renovación del vehículo puede estar disminuida por su mayor gasto. Y en el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica, como son los autónomos, microempresas o pymes, sin distinción de género, con un claro efecto discriminatorio.
- La limitación puede privar de utilidad al vehículo, afectando a decenas de miles de vehículos sin etiqueta ambiental de Barcelona y de poblaciones circundantes, ya que además la ZBE afecta a varios términos municipales, y supone de hecho una imposibilidad de toda o gran parte de la actividad, con una intensa limitación de la funcionalidad, con un especial gravamen en determinados casos como el de las familias numerosas.
- Se han ignorado otras posibles medidas menos restrictivas , como las prohibiciones de acceso o de estacionamiento a determinados vehículos, la zonificación por anillos, la habilitación de franjas horarias por actividades, o la de acondicionar la circulación a la ocupación del vehículo por un determinado número de personas, etc.
- En todos los informes se recoge que, de un total de 11 estaciones de medición, la superación de los valores de NO2 se produce sólo en las estaciones de tráfico de Gràcia y el Eixample, y no en las demás, ya que existen amplias zonas de Barcelona como Les Corts, Horta-Guinardó, Montjuïc o partes de Sarrià-Sant Gervasi, donde las emisiones se sitúan en la mitad de los valores de las zonas conflictivas y por debajo de los límites recomendados por la OMS.
- Esta asimetría de los datos de contaminación y la extensión de la ZBE, hacían necesario que se ponderaran medidas alternativas o menos restrictivas en subzonas, áreas o anillos en función de los datos de contaminación.
- La denuncia que se puso contra Barcelona y otras ciudades ante la Comisión Europea se refiere al área de Barcelona (ES0902), que comprende un ámbito territorial más extenso, que incluye puerto y aeropuerto, y sorprendentemente la ZBE no actúa sobre el mayor foco de contaminación de la ciudad, que es la zona portuaria.
- Se adoptan medidas restrictivas que afectan a miles de vehículos profesionales y que inciden directamente en las condiciones de competencia y mercado en las que actúan, ya que pueden determinar necesariamente la renovación de los vehículos.
- En la Memoria de impacto económico y social se habla de un ahorro de 618.000€ para el sistema de salud y de un beneficio de 77,6 millones de euros por el aumento de la esperanza de vida, sin justificarse con pruebas.
- No se calcula el impacto económico en los propietarios de vehículos sin distintivo, ni los efectos de la ZBE en la competencia y en el mercado por el coste de renovación de los vehículos.
- La ordenanza ZBE ignora la sentencia del Tribunal Supremo de 28 de septiembre de 2020 sobre la jurisprudencia comunitaria: “las restricciones impuestas por los Estados miembros deben cumplir los requisitos de proporcionalidad derivados de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (SSTJUE de 11 de junio 2015, caso C-98/14, apartado 64, y de 23 de diciembre 2015, caso C-293/14, apartado 65)”.
Aunque la sentencia rechaza la reclamación directa de daños y perjuicios que se planteaba por FANOC, indirectamente marca el camino para que se reclamen en posteriores acciones judiciales, puesto que establece que el coste económico que haya provocado la ordenanza ZBE puede repercutir en el Ayuntamiento respecto a profesionales o ciudadanos que hayan soportado sacrificios especiales derivados de su implantación. Son cuestiones que ya fueron planteadas por el Abogado General del TJUE en sus conclusiones del caso relativo al Reglamento comunitario sobre mediciones y límites de emisiones en los vehículos Euro 6 (casos acumulados C-177/19 a 119/19, epígrafe 97), cuando advertía sobre la posibilidad de que los ayuntamientos puedan verse expuestos a demandas judiciales basadas en la discriminación o en la limitación arbitraria del acceso o libertad de circulación.
Lo que quiere decir, como ya avisamos meses atrás, es que el ayuntamiento podría encontrarse en el futuro con un alud de reclamaciones de responsabilidad por los daños y perjuicios causados por la ZBE.
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