A diferència de l’alta velocitat, les deficiències de Rodalies a Catalunya no comencen aquests darrers anys. Arrosseguen problemes acumulats d’infraestructura, manca de capacitat, obres ajornades, vulnerabilitat davant dels episodis meteorològics i una redundància insuficient de la xarxa.
El que passa el 2025-2026 és que una crisi crònica de qualitat del servei es transforma també en una crisi aguda de disponibilitat i seguretat.
Els indicadors que ho demostren
- 50 % dels trens complien l’horari a cada estació el 2025.
- +136,3 % d’augment de les queixes al Síndic el 2025 respecte del 2024.
- 4,5/10 de valoració ciutadana del servei de Rodalies.
A tot això s’hi afegeixen les limitacions temporals de velocitat registrades a començaments de març de 2026, segons l’Informe al Parlament 2025 del Síndic de Greuges.
L’indicador de puntualitat mereix una explicació: no és el mateix que un tren arribi a l’estació final amb menys de cinc minuts de retard que comprovar si ha respectat els horaris a les estacions intermèdies. Per a qui necessita fer un transbordament o arribar puntualment a la feina, aquesta segona mesura pot resultar molt més representativa.
El 2026, la situació continua sent deficient. Les dades de Renfe recollides al setembre indiquen que al març només el 45,7 % dels trens complia la referència de puntualitat de tres minuts i que, a l’agost, la proporció s’havia recuperat fins al 52,9 %. Entre els trens que arribaven tard, el retard mitjà a l’agost era de 18,9 minuts.
Tot plegat significa dues coses particularment greus. D’una banda, un cost econòmic elevat per a l’usuari que, en diversos casos, va més enllà i acaba afectant també la seva salut. De l’altra, en l’àmbit institucional, el fracàs del traspàs de Rodalies anunciat, que no ha canviat res: la dependència absoluta d’Adif i Renfe i el caràcter pràcticament ornamental del paper de la Generalitat.
Tot plegat planteja una qüestió necessària: pot funcionar Rodalies sense fer foc nou? És a dir, es podria lliurar la titularitat a un nou operador, en detriment de Renfe, com podria ser FGC?
Els accidents i els avisos de la infraestructura
La seqüència resulta especialment significativa.
Vacarisses, 2018. Un despreniment de terres provoca el descarrilament d’un tren de l’R4, amb una víctima mortal.
Castellgalí, 2019. Col·lisió frontal de dos trens de la xarxa, amb una persona morta i nombrosos ferits.
Gelida, 20 de gener de 2026. L’esfondrament d’un mur sobre la via causa un accident mortal a l’R4. Posteriorment, es desencadena una inspecció extraordinària de la infraestructura i s’imposa un ampli conjunt de restriccions i interrupcions del servei.
Les limitacions temporals de velocitat passen de 133 a començaments de gener a 183 al febrer i 258 a començaments de març de 2026. Al juny encara n’hi havia 186. Una limitació de velocitat és una mesura preventiva de seguretat; el que revela una acumulació d’aquesta magnitud és la quantitat de punts on s’ha considerat que la circulació ordinària no reunia les condicions exigibles.
La mitjana distància: el problema territorial
La situació també afecta els usuaris que es desplacen entre ciutats o comarques i que no disposen d’alternatives ferroviàries freqüents.
Hi ha tres grans vulnerabilitats: trams extensos de via única, itineraris llargs en què una incidència es propaga al conjunt de la línia i una oferta alternativa insuficient quan s’interromp la circulació.
Les línies R3, R11, R14, R15 i R16 expressen diverses formes d’aquest problema. La connexió amb Puigcerdà és especialment sensible a la capacitat de la infraestructura; els serveis cap a les Terres de l’Ebre, Lleida o Portbou pateixen, amb diferents intensitats, limitacions de recorregut i retards acumulatius.
Com a indicador recent, un seguiment independent dels serveis del setembre de 2026 situava la puntualitat de l’R15 molt per sota de la meitat dels trajectes. Aquestes mesures són indicadors complementaris, no directament comparables amb les estadístiques oficials de Renfe, a causa de les diferències metodològiques.
No és un problema exclusivament català
Cercanías Madrid també presenta una degradació documentada. Segons dades de Renfe exposades al Congrés pel Defensor del Poble, els episodis amb retards superiors als 100 minuts van passar de 540 el 2024 a 905 el 2025, un augment proper al 70 %. La proporció de circulacions cancel·lades també va créixer, de l’1,58 % al 2,09 %.
Per tant, hi ha elements per identificar problemes comuns d’explotació ferroviària a Espanya, encara que les causes i la gravetat siguin diferents segons les xarxes.
En definitiva, les dades documenten una pèrdua prolongada de fiabilitat, amb infraestructures vulnerables, efectes molt importants sobre els horaris i actuacions correctores que conviuen amb la necessitat de continuar prestant el servei. La responsabilitat d’aquesta evolució abraça successives etapes de govern i exigeix precisar què s’ha planificat, què s’ha executat i què s’ha deixat pendent.
També cal un replantejament necessari del model de traspàs de Rodalies a Catalunya.
El traspàs de Rodalies a Catalunya: molts anuncis, però la dependència de Renfe i Adif continua. Qui mana realment sobre els trens? #rodalies Share on X
Loading ...
