Barcelona no és només una ciutat: és el centre econòmic d’una gran regió. La prosperitat barcelonina depèn no solament dels residents, les empreses i els turistes, sinó també dels milions de persones de la regió metropolitana que hi treballen, hi compren i utilitzen els seus serveis. Dificultar-ne l’accés significa arriscar-se a reduir el mercat efectiu de Barcelona. La política municipal, des de Colau fins a Collboni, viu d’esquena a aquesta necessitat.
Entre 2010 i 2025 hi ha hagut una pèrdua relativa de pes econòmic, però desigual segons els sectors. El pes de Barcelona sobre el valor afegit brut català ha passat del 36,3% al 34,2% en comerç, transport i hostaleria, i del 47,1% al 43,2% en activitats artístiques, recreatives i altres serveis. En canvi, conserva o reforça el seu pes tecnològic, financer i professional. La centralitat productiva resisteix millor que determinades activitats econòmiques urbanes.
La política de mobilitat presenta una contradicció important.
Entre 2015 i 2025, la velocitat comercial dels autobusos ha disminuït aproximadament un 5,8%, malgrat l’ampliació dels carrils reservats. És un resultat que qüestiona l’eficàcia operativa de les actuacions municipals. Una ciutat que dificulta la circulació privada i tampoc aconsegueix accelerar el transport públic presenta un problema de gestió de la mobilitat.
La política municipal no ha considerat prou la diferència entre mobilitat interna i metropolitana.
El 2024, només el 12% dels desplaçaments interns de Barcelona es feien en vehicle privat, però aquest percentatge arribava al 41,9% en els desplaçaments de connexió amb altres municipis. Les restriccions afecten, per tant, dues realitats molt diferents. Una política pensada principalment per als desplaçaments interiors pot perjudicar l’accés metropolità, especialment quan no ofereix alternatives suficients.
La combinació de restriccions viàries i crisi de Rodalies és especialment perjudicial.
La reducció de la capacitat viària podria ser compatible amb una centralitat econòmica més gran si existís un transport ferroviari ràpid i fiable.
Però la deterioració de la fiabilitat de Rodalies incrementa el cost i la incertesa dels desplaçaments. L’Ajuntament no és el responsable principal d’aquest servei, però sí que té la responsabilitat de valorar les conseqüències de restringir l’accés per carretera mentre l’alternativa ferroviària resulta insuficient.
Existeixen evidències de deteriorament de la diversitat comercial.
Entre 2019 i 2024, Barcelona va perdre el 8% dels establiments de comerç no alimentari, malgrat mantenir pràcticament estable el nombre global d’establiments actius. A més, una investigació acadèmica publicada el 2026 associa els «eixos verds» estudiats amb més tancaments comercials i una menor diversitat, sense demostrar una revitalització comercial generalitzada. En algun cas es produeixen degradacions importants del teixit urbà, com en l’illa verda del Mercat de Sant Antoni.
La pacificació de l’espai públic no es pot identificar automàticament amb una millora de la vitalitat econòmica, ni tan sols de les condicions de vida.
El turisme creix extraordinàriament, però pot empobrir la diversitat urbana.
Entre 2005 i 2025, els viatgers hotelers han augmentat gairebé un 114%. Aquesta activitat aporta riquesa i ocupació, però en determinats barris també afavoreix la substitució de comerços i serveis de proximitat per negocis dirigits als visitants.
El risc més ben documentat d’aquesta dinàmica és la pèrdua de diversitat funcional en zones concretes, encara que augmentin l’activitat i la facturació.
No està demostrada una pèrdua general de mercat metropolità, però hi ha una qüestió sense resoldre.
Els índexs d’atracció comercial del Barcelonès no mostren una caiguda neta entre 2019 i 2024. Però inclouen l’Hospitalet, Badalona i altres municipis, i no permeten identificar què passa específicament a Barcelona ciutat. A més, l’atracció laboral de Barcelona va créixer notablement entre 2011 i 2021. Per tant, no es pot parlar d’una pèrdua general de centralitat.
La hipòtesi pendent de demostrar és més concreta: Barcelona podria estar perdent compres i serveis metropolitans en benefici d’altres municipis.
La responsabilitat dels governs municipals s’ha de distingir per períodes i decisions.
Els governs de Colau (2015-2023) van impulsar una transformació viària profunda, i el de Collboni, des del 2023, ha assumit la responsabilitat de gestionar-ne els efectes i de mantenir o modificar les actuacions.
La qüestió crítica és que no s’han avaluat adequadament els efectes econòmics sobre l’accessibilitat, el comerç i el conjunt de la regió metropolitana abans de consolidar les restriccions. L’existència de plans de mobilitat no substitueix aquesta avaluació.
La responsabilitat política de les decisions municipals és identificable; la magnitud dels possibles perjudicis econòmics encara no està quantificada.
L’Ajuntament hauria de retre comptes sobre els resultats econòmics de la seva política de mobilitat.
No n’hi ha prou amb comptabilitzar carrils pacificats, quilòmetres de carril bici, reduccions d’emissions o superfície recuperada per als vianants.
Cal exigir una avaluació pública que mesuri els temps reals d’accés, la velocitat del transport col·lectiu, l’evolució de les compres metropolitanes, els desplaçaments comercials cap a altres municipis i els efectes sobre la diversitat econòmica.
Sense aquest balanç, la política municipal corre el risc de presentar com a èxit urbanístic actuacions de les quals desconeix el cost econòmic global i que, en realitat, podrien estar deteriorant la base econòmica de la ciutat.
Conclusió política de conjunt.
El problema de fons no és escollir entre el cotxe i el vianant, ni entre ecologia i economia. És determinar si Barcelona està sacrificant una part de la seva accessibilitat i de la seva funció de capital metropolitana sense disposar de substituts prou eficients.
La crítica als governs municipals de Colau i Collboni se centra en una desproporció entre els objectius de transformació urbana i l’atenció dedicada a les conseqüències econòmiques i metropolitanes. Les dades examinades justifiquen exigir-ne una avaluació rigorosa, encara que no permetin atribuir-los una pèrdua general de centralitat.
Colau va transformar la mobilitat de Barcelona. Collboni n'ha heretat la gestió i manté decisions essencials. Qui ha calculat el cost econòmic sobre el comerç, l'accessibilitat i la centralitat metropolitana? És hora de retre comptes. Share on X
