El passat 8 de juny, el Parlament Europeu aprovà una de les mesures estrella i alhora més polèmiques de la transició energètica. Es tracta de la prohibició de vendre, a partir del 2035, cotxes nous que tinguin un motor de combustió interna.
D’entrada, des d’un punt de vista de lluita contra el canvi climàtic, la mesura és qüestionable perquè el sector del transport a Europa representa una part molt petita de les emissions mundials de gasos d’efecte hivernacle. Europa ja és a hores d’ara el millor alumne del món en matèria de regulació de la contaminació produïda pel transport de carretera.
A més, implica que la indústria del sector abandoni inversions milionàries fetes fins ara en dos àmbits tan importants com són la millora de l’eficiència dels motors de combustió i filtres ja existents (que han progressat enormement des de l’estàndard Euro-2 fins al Euro-6 actual), i el desenvolupament de combustibles sintètics. I per cert, per què aquests últims es consideren una solució pel sector de l’aviació i no pel del transport terrestre privat?
Hi ha a més un tercer argument ecològic que qüestiona la prohibició dels motors de combustió nous: si les fonts de les quals provenen l’electricitat i els components dels cotxes elèctrics no són renovables, la mesura no serveix per a res perquè simplement es trasllada el punt d’origen del CO2.
No és un punt menor, ja que a curt i mitjà termini Europa sembla obligada a cremar més carbó i gas per produir electricitat.
L’abandonament per part d’Alemanya de l’energia nuclear ha demostrat ser un salt enrere espectacular d’aquest país, que és de lluny el principal contaminant d’Europa. Contamina més del doble que França, malgrat que la seva economia només és un 30% més gran.
De fet, un estudi de l’any passat realitzat per Volvo demostrà que, a la UE, un cotxe elèctric tan sols començava a contaminar menys que el seu equivalent de benzina a partir dels 77.000 kilòmetres, ja que la producció de l’elèctric resulta un 70% més contaminant que la de benzina i que l’electricitat que utilitza per funcionar no prové al 100% de fonts renovables.
Inclús tenint en compte tota la vida útil del vehicle, que Volvo estima en 200.000 kilòmetres, la versió elèctrica tan sols resulta un 30% menys contaminant que la de benzina. Val la pena prendre una mesura tan radical per obtenir una reducció de les emissions totals que no arriba ni tan sols a un terç?
Des d’un punt de vista econòmic, el pla aprovat per Brussel·les afectarà el sector de l’automòbil europeu i els seus proveïdors de forma desproporcionada, ja que és ben sabut que per fabricar cotxes elèctrics es necessiten menys hores de feina i menys components.
Tenint en compte que l’oferta de cotxes és cada cop menor i que les estratègies dels fabricants passen sense excepció per produir menys unitats, però augmentar el seu preu, la conversió al 100% a cotxe elèctric implicarà necessàriament una destrucció neta d’ocupació.
La qüestió de les matèries primeres que els cotxes elèctrics utilitzen massivament, en particular microxips i bateries, tampoc està resolta. Avui en dia, Europa no fabrica a gran escala ni una cosa ni l’altra. S’estima que el fet d’haver de comprar les bateries a un proveïdor extern incrementa el preu final d’un cotxe elèctric fins a un esfereïdor 40%.
I com la producció de micro-processadors i bateries es troba massivament concentrada als països d’Extrem Orient, això vol dir que els constructors asiàtics podran vendre vehicles elèctrics a preus més competitius que no pas els europeus, que no controlaran tan bé la seva cadena de subministrament.
És per això que nombroses marques intenten produir les seves pròpies bateries. Una tendència iniciada per Tesla i que nombrosos constructors europeus, com Volkswagen, han anunciat copiar. Però està per veure fins a quin punt tindrà èxit ja que el problema de fons, el subministrament de la matèria primera, segueix sense estar plenament resolt.
Socialment parlant, la transició volguda al 2035 podria implicar costos molt elevats per a les famílies. Les marques de cotxes han optat per incrementar els preus dels seus productes, en part per disposar del capital necessari per seguir invertint en cotxes elèctrics. La política de la Comissió Europea incrementa aquesta tendència.
Davant la incapacitat de moltes famílies de comprar un cotxe nou, el parc automòbil de països com Espanya està batent records d’antiguitat. I cal tenir en compte que, quan més vell és un cotxe, més contamina i menys segur és per als seus ocupants.
L’efecte de les polítiques europees, almenys a mitjà termini, podria ser reduir la competitivitat de la indústria europea, incrementar les desigualtats socials entre els qui puguin permetre’s un cotxe nou i els que no i fer les carreteres menys segures. Tot plegat per obtenir uns resultats negligibles en matèria de reducció d’emissions contaminants.
Loading ...
