Sombras sobre el tranvía de Barcelona: La sigilosa operación de una privatización encubierta

El Consejo de administración de la Autoridad del Transporte Metropolitano (AMT) ha aprobado definitivamente la construcción de la primera fase de la unión del tranvía por la Diagonal. Se trata de la prolongación del Trambesos desde la Plaza de las Glorias hasta el cruce de Diagonal con la calle Girona.

Se pretende que esta obra se inicie el año próximo y esté terminada antes de las próximas elecciones municipales. Esta actuación intermedia debería culminar posteriormente con la unión del tranvía por la Diagonal en el tramo remodelado de la misma, lo que implicaría deshacer la obra que realizó el alcalde Trias. De esta manera, se persigue dejar sentada la irreversibilidad del proyecto.

La realidad es mucho más compleja, porque al margen de la discusión sobre el impacto del tranvía en el funcionamiento de la ciudad, hay una caja negra que, más pronto que tarde debe abrirse, y, o bien lo hace el Ayuntamiento con luz y taquígrafos, o lo harán los medios de comunicación con notable escándalo.

Se trata del modelo de gestión del tranvía. Ahora es una concesión a una empresa privada, que se presenta como un consorcio público-privado, aunque lo público, como veremos, es solo la guinda del pastel. Si la prolongación del tranvía se realiza sin rescatar la concesión, resultará que los cientos de millones de inversión pública, entre la Generalitat y el Ayuntamiento, servirían para otorgar beneficios a una empresa privada; pero, si se ha de rescatar la concesión, la indemnización prevista a pagar sería de cientos de millones, entre 227 y 440 millones, que casi doblan el presupuesto de la obra y la vuelve económicamente impresentable.

El tranvía, además, tiene un impacto negativo sobre la explotación de algunas líneas de autobuses de Barcelona, puesto que las fagocita y merma los ingresos de una empresa ya de por si deficitaria. Si esto se hace en beneficio de una empresa privada el escándalo ya está servido.

Pero, es que quizás el escándalo ya esté presente, porque el acuerdo entre Damià Calvet,  Conseller de Territorio, y Janet Sanz, teniente de Alcalde de Urbanismo, reflejado en el acuerdo de la ATM, curiosamente obvia el decisivo tema de quién gestionará la explotación. Pero Ada Colau ya se manifestó en enero de 2018 que no piensa revocar su concesión.

Parece difícil justificar cómo una organización política, como la Barcelona en Comú de Colau, puede justificar una inversión pública tan grande para mejorar una rentabilidad privada, y una privada que no es cualquier cosa.

Tram, la empresa concesionaria, se define como un grupo empresarial de transporte público. Está formado, como primer accionista, por Globalia una multinacional controlada por tres fondos financieros, OPtrust de Canadá, PGGM de los Paises Bajos y USS de Reino Unido. El segundo accionista en importancia Moventia, y específicamente su grupo Moventis, otra multinacional dedicada al negocio del transporte urbano. Y el grupo se completa con Alstom y Trasdev, dos multinacionales más con presencia en 17 paises del mundo. Con una participación simbólica, están también, TMB i Ferrocarrils de la Generalitat. Todos estos grupos están ahí con el fin legitimo de ganar dinero con el trasporte de viajeros. Pero, lo nuevo, lo radicalmente diferente a la explotación actual, es que la obra del tranvía no la pagaría la concesionaria, sino los presupuestos públicos de la Generalitat y el Ayuntamiento. Un escándalo de proporciones mayúsculas.

Y todavía lo es más porque en toda esta anómala situación aparece otra vez el “gen convergente”. Damià Calvet, el consejero que impulsa esta iniciativa desde la Generalitat, es en realidad un alto cargo que ha vivido toda su vida en el departamento, ahora de Territorio, antes de Política Territorial y Obras Públicas, cuando eran consejeros Felip Puig i Pere Macias, dos pesos pesados de Convergencia, que regentaron durante años un departamento clave en el famoso 3% Convergente, cuya causa ahora ha quedado lista para juicio.

Pues bien, Felip Puig es el presidente de Tram, y Pere Macias fue el fichaje sorpresa de Ada Colau para conseguir superar la resistencia de la Generalitat a la obra, puesto que, para aumentar las sombras del asunto, ni Trias como alcalde, ni después el grupo municipal post convergente han estado de acuerdo con la operación. Trias se opuso y remodeló la Diagonal para convertirla en un paseo y CDC y sus sucesores en el ayuntamiento siempre votaron en contra.

La ecuación es clara. Por un lado, un grupo de potentes multinacionales, por el otro tres consejeros de CDC del departamento de Territorio, ahora vinculados al Tranvía, y en el tercer y sorprendente vértice, Ada Colau, la teórica defensora de “lo público”, “lo común”. No me dirán que todo esto no merece claridad concreción, luz y taquígrafos.

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