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Urbanismo táctico en Barcelona. El riesgo de hacer experimentos con la ciudad

Ahora ya está claro cuál es la finalidad de tantas rayas de colores y estorbos de hormigón armado en las calles del Eixample, una operación bautizada como urbanismo táctico. Lo anunció Ada Colau ayer. Se trata de una transformación de todo el Eixample a base de hacer espacios verdes y plazas en sus intersecciones .

Este enfoque entierra el proyecto inicial de las supermanzanas que han tenido, por tanto, una vida corta y una aplicación migrada. Una primera en el Pueblo Nuevo de resultados muy polémicos y una segunda en el mercado de Sant Antoni exitosa y bien aceptada. Ahora se trata de que uno de cada tres calles del Eixample se transforme en una calle verde y que dé pie en determinadas intersecciones a plazas verdes. Este planteamiento que formuló ayer Colau, pero que ya se empieza ahora, tendrá en la calle Consejo de Ciento la primera de estas vías y a su cruce con Rocafort la primera plaza verde. Pero, todo este proyecto, ya había sido anticipado por El País en su suplemento dominical y anunciado por el arquitecto jefe Xavi Montilla . La alcaldesa, por tanto, ha llegado después de que ya se conociera esta transformación.

La idea es atractiva. ¿A quién no le puede gustar tener más plazas y calles donde no circulen coches y abunden los árboles y la vegetación? El problema es que sea realizable por la vía directa por la que lo quiere impulsar el Ayuntamiento de Barcelona.

El argumento más importante que utilizan, lo hace el mismo Xavier Montilla, es que el urbanismo táctico que se ha aplicado ya ha restringido la circulación y no se ha producido ningún colapso. Es al menos una afirmación peligrosa por dos razones. Por un lado se ha reducido la circulación a un carril, pero no se ha suprimido del todo, lo que sí se hará cuando se transforme en un eje verde, donde sólo podrán acceder los vecinos de cada tramo. La segunda y muy importante es que el actual flujo circulatorio de Barcelona no es normal porque resulta muy inferior al que existía antes de la crisis del coronavirus. Con bares, restaurantes, cines y muchas actividades comerciales cerradas, con mucha gente haciendo cuarentenas, es evidente que la circulación es menor. La aplicación Pulso permite constatar que la actividad comercial de Barcelona medida por el gasto en tarjetas de crédito es un 63% de la del año pasado en las mismas fechas, y en cuanto al transporte y gasolineras aún es más pequeña, entre el 58 y el 56%. Por lo tanto, la prueba del urbanismo táctico se hace en unas condiciones irreales y el riesgo de colapso planea sobre la operación.

Y es que todo ello tiene un gran interrogante. ¿Se puede hacer una modificación de este tipo sin abordar una gran transformación del transporte público? ¿Es compatible esta multitud de ejes verdes con el actual modelo de transporte de la ciudad? Y a este colapso circulatorio de una de cada tres vías del Eixample, además, quieren añadir la barrera que significará el tranvía por la Diagonal debido, no sólo a su infraestructura pesada, sino a su prioridad semafórica que romperá la continuidad de las calles mar-montaña de la ciudad. Habría que saber si el Ayuntamiento dispone de un modelo de simulación de lo que puede pasar con la circulación de Barcelona y, si dispone de uno, es necesario que lo haga público antes de continuar. No se pueden hacer experimentos con la capital de Cataluña, en una ciudad de un millón y medio de ciudadanos. Los experimentos se hacen en el laboratorio. Salvador Rueda, un acreditado ecólogo urbano que ha trabajado muchos años para el Ayuntamiento de Barcelona y que ha sido uno de los impulsores históricos de las supermanzanas, considera que esta solución no suprimirá el tráfico y sólo lo concentrará en las calles libres, aumentando su congestión y sin reducir la contaminación .

Otro problema de esta idea es que todas las calles afectadas generarán limitaciones para determinadas actividades económicas . Todas aquellas que impliquen una movilidad directa, por ejemplo, talleres mecánicos, concesionarios de coches, empresas de alquiler de vehículos, etc., etc.

Este proyecto cuenta con dos importantes oposiciones. Por un lado  la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona que lo critica porque considera que hay otros proyectos importantes y necesarios que quedan paralizados, y por otra parte, la plataforma formada por todas las asociaciones comerciales y empresariales de la ciudad, la Plataforma Pro Movilidad Libre, que se opone a esta iniciativa ya que Barcelona necesita una recuperación económica y no limitaciones a la circulación.

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