La magnitud de la tragedia en Urda (Toledo), con al menos 69 fallecidos, nueve meses después de los 46 fallecidos de Adamuz, obliga a examinar una cuestión mucho más profunda que las causas concretas de ambos siniestros: si el sistema ferroviario español está perdiendo la capacidad de asegurar simultáneamente la seguridad, la puntualidad y la fiabilidad que había conseguido alcanzar.
En los primeros diez meses de 2026, los dos accidentes suman 115 víctimas mortales, una cifra provisional extraordinariamente grave. Ambos han tenido lugar en la misma gran línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, inaugurada en 1992.
El punto central del análisis es que la responsabilidad política sobre el funcionamiento del sistema no requiere que un ministro haya provocado directamente un accidente. Comprende las decisiones presupuestarias, el mantenimiento, las inversiones, la supervisión, los nombramientos y la respuesta ante las señales de riesgo. Esto no elimina la necesidad de determinar, por separado, las responsabilidades técnicas, operativas y, eventualmente, penales.
Inventario histórico de los accidentes ferroviarios mortales en España
Conviene precisar su alcance. A lo largo del siglo XX hubo numerosos accidentes con uno o pocos fallecidos. Un inventario literalmente exhaustivo requeriría consultar los registros históricos de siniestralidad. Por ello, presento los accidentes colectivos más importantes y, para el siglo XXI, también varios siniestros con menos víctimas que resultan especialmente significativos.
Siglo XX: los principales accidentes
| Año | Lugar y naturaleza del siniestro | Muertos |
|---|---|---|
| 1925 | Barcelona, descarrilamiento en la línea de Sarrià | 24 |
| 1926 | L’Ametlla de Mar-L’Ampolla, descarrilamiento | 21 |
| 1933 | Puçol, descarrilamiento provocado por sabotaje | 24–30 |
| 1938 | Martorell, colisión ferroviaria | 30–200* |
| 1939 | Plaça Molina, Barcelona, colisión | 32* |
| 1940 | Velilla de Ebro, colisión de dos expresos | 41–53* |
| 1944 | Torre del Bierzo, triple colisión en un túnel | 78–79 oficiales* |
| 1946 | Cinco Casas, Ciudad Real, colisión | 22 |
| 1949 | Móra la Nova-Els Guiamets, descarrilamiento | 31 |
| 1961 | Área de Barcelona, colisión con un tren de mercancías | 24–25 |
| 1965 | Grisén-Pinseque, Zaragoza, incendio de un tren | 34 |
| 1966 | Villafranca del Campo, Teruel, colisión | 21 |
| 1970 | Urduliz, Vizcaya, colisión frontal | 33 |
| 1972 | El Cuervo-Lebrija, Sevilla, colisión frontal | 86 |
| 1977 | Corbera de Llobregat, colisión | 22 |
| 1980 | Xirivella, Valencia, tren contra autobús | 26 |
| 1997 | Huarte-Araquil, Navarra, descarrilamiento | 18 |
Cifras históricas discutidas. En Torre del Bierzo, diversos estudios consideran que la mortalidad real superó ampliamente la declarada. Estas estimaciones no son recuentos oficiales verificados.
Siglo XXI: accidentes mortales relevantes
| Año | Lugar y naturaleza del siniestro | Muertos |
|---|---|---|
| 2001 | Lorca: tren contra furgoneta en un paso a nivel | 12 |
| 2003 | Chinchilla: colisión entre un Talgo y un tren de mercancías | 19 |
| 2004 | Martín de Yeltes: atropello en un paso a nivel | 6 |
| 2006 | Villada, Palencia: descarrilamiento | 7 |
| 2010 | Castelldefels: atropello de viajeros | 12 |
| 2013 | Angrois, Santiago: descarrilamiento de un Alvia | 80 |
| 2016 | O Porriño: descarrilamiento | 4 |
| 2018 | Vacarisses, R4: desprendimiento y descarrilamiento | 1 |
| 2019 | Castellgalí: colisión frontal entre un tren de Rodalies y uno regional | 1 |
| 2020 | La Hiniesta, Zamora: descarrilamiento | 2 |
| 2022 | Sant Boi: colisión entre un tren de mercancías y uno de viajeros de FGC | 1 |
| 2026, enero | Adamuz: descarrilamiento y colisión | 46 |
| 2026, enero | Gelida, R4: impacto contra un muro caído | 1 |
| 2026, octubre | Urda: colisión entre un AVE y un iryo | ≥69 |
Inventario seleccionado, no exhaustivo. El metro de Valencia sufrió, además, el 3 de julio de 2006, un descarrilamiento con 43 muertos, que conviene contabilizar separadamente del ferrocarril interurbano.
Fuentes: RTVE, EFE y BOE.
¿Qué nos dice la comparación histórica?
El dato principal es que este es el año con más muertos en accidentes ferroviarios de todo el siglo XX y XXI, es decir, desde la implantación del ferrocarril en España. Y ello a pesar del pésimo estado de las líneas ferroviarias durante la inmediata posguerra.
Se trata, por tanto, de un hecho insólito por su magnitud, que apunta a una posible crisis sistémica, con el agravante de que afecta a un sistema que, hasta hace no muchos años, había sido considerado modélico.
El dato principal no es solo el número de muertos, sino también su concentración. Entre 2015 y 2024, España registró 204 fallecimientos en accidentes ferroviarios significativos, pero la gran mayoría se produjeron en pasos a nivel, atropellos o intrusiones en las vías. No fueron muertes de pasajeros en colisiones de trenes de alta velocidad.
En ese mismo decenio hubo 531 accidentes significativos, entre ellos 93 descarrilamientos y 9 colisiones entre trenes. Son categorías definidas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que incluyen también siniestros con daños importantes o interrupciones prolongadas, aunque no haya víctimas mortales.
Es especialmente importante recordar Angrois, en 2013. La velocidad excesiva del tren fue la causa inmediata, pero la investigación también puso de manifiesto deficiencias en la evaluación y la protección frente al riesgo. Aquel precedente demuestra por qué no basta con identificar el error de una persona: hay que investigar por qué las barreras técnicas y organizativas no lo impidieron.
¿Cuándo comienza el deterioro del AVE?
La respuesta requiere distinguir tres etapas. La pérdida de fiabilidad es estadísticamente visible entre 2019 y 2024, se acentúa a partir de 2022-2023 y presenta episodios especialmente graves en 2025 y 2026. No hay, en cambio, elementos suficientes para afirmar que todos los indicadores de seguridad hayan empeorado de forma continua ni que la causa sea exclusivamente una reducción presupuestaria.
La evolución de la puntualidad
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) permite documentar el cambio:
| Indicador | Dato y significado |
|---|---|
| Puntualidad de la alta velocidad en corredores con competencia, 2024 | El 94 % de los trenes llegan con menos de 15 minutos de retraso |
| Evolución respecto a 2019 | Pérdida aproximada de 5 puntos porcentuales en este indicador |
| Madrid-Barcelona | Deterioro especialmente acusado de la puntualidad entre 2019 y 2024 |
| Intensidad de las circulaciones Madrid-Barcelona | Aumento del 107 % entre 2019 y 2024 |
| Obras ferroviarias en curso | De unas 150 en 2019 a más de 500 en 2023-2024, considerando toda la red |
Fuente: CNMC, «Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril», septiembre de 2025.
Estas cifras revelan un problema estructural: la explotación comercial de la alta velocidad se ha intensificado mucho más deprisa que la capacidad del sistema para absorber incidencias sin afectar al servicio.
La liberalización iniciada en 2021 ha tenido beneficios reales: más oferta, tarifas más competitivas y captación de viajeros procedentes del avión y de la carretera. Pero también ha multiplicado las circulaciones, las exigencias de coordinación y la presión sobre las estaciones, las vías, los desvíos, los sistemas de señalización y las ventanas disponibles para el mantenimiento.
Los fallos concretos más significativos
- 2023-2024. La CNMC vincula buena parte de los problemas de puntualidad a la ejecución simultánea de numerosas obras. El corredor sur recuperó puntualidad en 2024 después de algunas actuaciones, lo que demuestra que el deterioro no es uniforme.
- 2025. Se repiten las incidencias con trenes inmovilizados, circulaciones alteradas y retrasos de varias horas, especialmente en corredores de alta densidad.
- Enero de 2026. Adif impone temporalmente limitaciones de hasta 160 km/h en sectores de la línea Madrid-Barcelona después de las comunicaciones de los maquinistas sobre vibraciones e irregularidades de la vía. Algunas limitaciones se revisan posteriormente.
- Octubre de 2026. La línea Madrid-Barcelona sufre nuevas alteraciones a raíz de una incidencia ferroviaria en el entorno de Ricla, con circulación por una sola vía en un tramo y retrasos importantes. Algunos trayectos que tradicionalmente se realizaban en unas dos horas y media se prolongan considerablemente.
Hay otro indicador institucional que conviene tener presente: según la fiscalización del Tribunal de Cuentas, las reclamaciones relacionadas con la puntualidad y la regularidad de los servicios de Renfe pasaron de 58.558 en 2019 a 112.942 en 2023. La cifra afecta a diversos servicios de Renfe, no exclusivamente al AVE, y no está ajustada por el número de viajeros; pero constituye una señal complementaria del deterioro percibido.
La cuestión del mantenimiento y de las inversiones
No es exacto afirmar que el gasto de mantenimiento de la alta velocidad se haya reducido de forma general. Los datos publicados indican que el mantenimiento de Adif Alta Velocidad aumentó nominalmente entre 2019 y 2024. También se han producido incrementos significativos de la inversión ferroviaria.
Pero aumentar el gasto no equivale necesariamente a garantizar que el mantenimiento sea suficiente. Hay que contrastarlo con la antigüedad de los activos, el número de circulaciones, la intensidad de utilización, los puntos críticos acumulados y la eficacia real de las inspecciones.
Es especialmente relevante que la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, disponga de tramos y sistemas con más de tres décadas de historia, aunque muchos componentes hayan sido renovados. La renovación debe ser integral: no basta con sustituir raíles o renovar estaciones si la señalización, las comunicaciones y los protocolos de contingencia siguen presentando vulnerabilidades.
Diagnóstico final
Puede documentarse una crisis de fiabilidad y de resiliencia operativa del AVE, con una fase de agravamiento visible desde 2022-2023. Pasar de esta constatación a afirmar que existe una crisis generalizada de seguridad exige investigar los mecanismos de los siniestros y analizar los datos de los incidentes precursores.
La seguridad ferroviaria, la puntualidad y la fiabilidad son exigencias esenciales de un servicio público moderno. Cuando fallan reiteradamente, los ciudadanos tienen derecho a exigir explicaciones y responsabilidades. Compartir en X
