La magnitud de la tragèdia a Urda (Toledo), amb almenys 69 morts, nou mesos després dels 46 morts d’Adamuz, obliga a examinar una qüestió molt més profunda que les causes concretes dels dos sinistres: si el sistema ferroviari espanyol està perdent la capacitat d’assegurar simultàniament la seguretat, la puntualitat i la fiabilitat que havia aconseguit.
En els primers deu mesos de 2026, els dos accidents sumen 115 víctimes mortals, una xifra provisional extraordinàriament greu. Tots dos han tingut lloc a la mateixa gran línia d’alta velocitat Madrid-Andalusia, inaugurada el 1992.
El punt central de l’anàlisi és que la responsabilitat política sobre el funcionament del sistema no requereix que un ministre hagi provocat directament un accident. Comprèn les decisions pressupostàries, el manteniment, les inversions, la supervisió, els nomenaments i la resposta als senyals de risc. Això no elimina la necessitat de determinar, separadament, les responsabilitats tècniques, operatives i eventualment penals.
Inventari històric dels accidents ferroviaris mortals a Espanya
Cal precisar-ne l’abast. Al llarg del segle XX hi va haver nombrosos accidents amb un o pocs morts. Un inventari literalment exhaustiu requeriria consultar els registres històrics d’accidentalitat. Per això, presento els accidents col·lectius més importants i, per al segle XXI, també diversos sinistres amb menys víctimes que resulten especialment significatius.
Segle XX: els principals accidents
| Any | Lloc i naturalesa del sinistre | Morts |
|---|---|---|
| 1925 | Barcelona, descarrilament a la línia de Sarrià | 24 |
| 1926 | L’Ametlla de Mar-l’Ampolla, descarrilament | 21 |
| 1933 | Puçol, descarrilament provocat per sabotatge | 24–30 |
| 1938 | Martorell, col·lisió ferroviària | 30–200* |
| 1939 | Plaça Molina, Barcelona, col·lisió | 32* |
| 1940 | Velilla de Ebro, col·lisió de dos expressos | 41–53* |
| 1944 | Torre del Bierzo, triple col·lisió en un túnel | 78–79 oficials* |
| 1946 | Cinco Casas, Ciudad Real, col·lisió | 22 |
| 1949 | Móra la Nova-els Guiamets, descarrilament | 31 |
| 1961 | Àrea de Barcelona, col·lisió amb un tren de mercaderies | 24–25 |
| 1965 | Grisén-Pinseque, Saragossa, incendi d’un tren | 34 |
| 1966 | Villafranca del Campo, Terol, col·lisió | 21 |
| 1970 | Urduliz, Biscaia, col·lisió frontal | 33 |
| 1972 | El Cuervo-Lebrija, Sevilla, col·lisió frontal | 86 |
| 1977 | Corbera de Llobregat, col·lisió | 22 |
| 1980 | Xirivella, València, tren contra autobús | 26 |
| 1997 | Huarte-Araquil, Navarra, descarrilament | 18 |
Xifres històriques discutides. A Torre del Bierzo, diversos estudis consideren que la mortalitat real va superar àmpliament la declarada. Aquestes estimacions no són recomptes oficials verificats.
Segle XXI: accidents mortals rellevants
| Any | Lloc i naturalesa del sinistre | Morts |
|---|---|---|
| 2001 | Lorca: tren contra furgoneta en un pas a nivell | 12 |
| 2003 | Chinchilla: col·lisió entre un Talgo i un tren de mercaderies | 19 |
| 2004 | Martín de Yeltes: atropellament en un pas a nivell | 6 |
| 2006 | Villada, Palència: descarrilament | 7 |
| 2010 | Castelldefels: atropellament de viatgers | 12 |
| 2013 | Angrois, Santiago: descarrilament d’un Alvia | 80 |
| 2016 | O Porriño: descarrilament | 4 |
| 2018 | Vacarisses, R4: despreniment i descarrilament | 1 |
| 2019 | Castellgalí: col·lisió frontal entre un tren de Rodalies i un de regional | 1 |
| 2020 | La Hiniesta, Zamora: descarrilament | 2 |
| 2022 | Sant Boi: col·lisió entre un tren de mercaderies i un de viatgers de FGC | 1 |
| 2026, gener | Adamuz: descarrilament i col·lisió | 46 |
| 2026, gener | Gelida, R4: impacte contra un mur caigut | 1 |
| 2026, octubre | Urda: col·lisió entre un AVE i un Iryo | ≥69 |
Inventari seleccionat, no exhaustiu. El metro de València va patir, a més, el 3 de juliol de 2006, un descarrilament amb 43 morts, que convé comptabilitzar separadament del ferrocarril interurbà.
Fonts: RTVE, EFE i BOE.
Què ens diu la comparació històrica?
La dada principal és que aquest és l’any amb més morts en accidents ferroviaris de tot el segle XX i XXI, és a dir, des de la implantació del ferrocarril a Espanya. I això malgrat el pèssim estat de les línies fèrries durant la immediata postguerra.
Es tracta, per tant, d’un fet insòlit per la seva dimensió, que assenyala una possible crisi sistèmica, amb l’agreujant que afecta un sistema que, fins no fa gaires anys, havia estat considerat modèlic.
La principal dada no és només el nombre de morts, sinó també la seva concentració. Entre 2015 i 2024, Espanya va registrar 204 defuncions en accidents ferroviaris significatius, però la gran majoria es van produir en passos a nivell, atropellaments o intrusions a les vies. No eren morts de passatgers en col·lisions de trens d’alta velocitat.
En el mateix decenni hi va haver 531 accidents significatius, entre els quals 93 descarrilaments i 9 col·lisions entre trens. Són categories definides per l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), que inclouen també sinistres amb danys importants o interrupcions prolongades, encara que no hi hagi morts.
És especialment important recordar Angrois, el 2013. La velocitat excessiva del tren va ser la causa immediata, però la investigació també va posar de manifest mancances en l’avaluació i la protecció davant del risc. Aquell precedent demostra per què no n’hi ha prou d’identificar l’error d’una persona: cal investigar per què les barreres tècniques i organitzatives no el van impedir.
Quan comença el deteriorament de l’AVE?
La resposta requereix distingir tres etapes. La pèrdua de fiabilitat és estadísticament visible entre 2019 i 2024, s’accentua a partir de 2022-2023 i presenta episodis especialment greus el 2025 i el 2026. No hi ha, en canvi, prou elements per afirmar que tots els indicadors de seguretat hagin empitjorat de manera contínua ni que la causa sigui exclusivament una reducció pressupostària.
L’evolució de la puntualitat
La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) permet documentar el canvi:
| Indicador | Dada i significat |
|---|---|
| Puntualitat de l’alta velocitat en corredors amb competència, 2024 | El 94 % dels trens arriben amb menys de 15 minuts de retard |
| Evolució respecte de 2019 | Pèrdua aproximada de 5 punts percentuals en aquest indicador |
| Madrid-Barcelona | Deteriorament especialment acusat de la puntualitat entre 2019 i 2024 |
| Intensitat de les circulacions Madrid-Barcelona | Augment del 107 % entre 2019 i 2024 |
| Obres ferroviàries en curs | D’unes 150 el 2019 a més de 500 el 2023-2024, considerant tota la xarxa |
Font: CNMC, «Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril», setembre de 2025.
Aquestes xifres revelen un problema estructural: l’explotació comercial de l’alta velocitat s’ha intensificat molt més de pressa que la capacitat del sistema per absorbir incidències sense afectar el servei.
La liberalització iniciada el 2021 ha tingut beneficis reals: més oferta, tarifes més competitives i captació de viatgers procedents de l’avió i de la carretera. Però també ha multiplicat les circulacions, les exigències de coordinació i la pressió sobre les estacions, les vies, els desviaments, els sistemes de senyalització i les finestres disponibles per al manteniment.
Les fallades concretes més significatives
- 2023-2024. La CNMC vincula bona part dels problemes de puntualitat a l’execució simultània de moltes obres. El corredor sud va recuperar puntualitat el 2024 després d’algunes actuacions, prova que la degradació no és uniforme.
- 2025. Es repeteixen les incidències amb trens immobilitzats, circulacions alterades i retards de diverses hores, especialment en corredors d’alta densitat.
- Gener de 2026. Adif imposa temporalment limitacions de fins a 160 km/h en sectors de la línia Madrid-Barcelona després de les comunicacions dels maquinistes sobre vibracions i irregularitats de la via. Algunes limitacions es revisen posteriorment.
- Octubre de 2026. La línia Madrid-Barcelona pateix noves alteracions arran d’una incidència ferroviària a l’entorn de Ricla, amb circulació per una sola via en un tram i retards importants. Alguns trajectes que tradicionalment es feien en unes dues hores i mitja s’allarguen considerablement.
Hi ha un altre indicador institucional que convé retenir: segons la fiscalització del Tribunal de Comptes, les reclamacions relacionades amb la puntualitat i la regularitat dels serveis de Renfe van passar de 58.558 el 2019 a 112.942 el 2023. La xifra afecta diversos serveis de Renfe, no exclusivament l’AVE, i no està ajustada pel nombre de viatgers; però constitueix un senyal complementari del deteriorament percebut.
La qüestió del manteniment i de les inversions
No és exacte afirmar que la despesa de manteniment de l’alta velocitat s’hagi reduït de manera general. Les dades publicades indiquen que el manteniment d’Adif Alta Velocidad va augmentar nominalment entre 2019 i 2024. També hi ha hagut increments significatius de la inversió ferroviària.
Però augmentar la despesa no equival necessàriament a garantir que el manteniment sigui suficient. Cal contrastar-la amb l’edat dels actius, el nombre de circulacions, la intensitat d’utilització, els punts crítics acumulats i l’eficàcia real de les inspeccions.
És especialment rellevant que la línia Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992, disposi de trams i sistemes amb més de tres dècades d’història, encara que molts components hagin estat renovats. La renovació ha de ser integral: no n’hi ha prou amb substituir carrils o renovar estacions si la senyalització, les comunicacions i els protocols de contingència continuen presentant vulnerabilitats.
Diagnòstic final
Es pot documentar una crisi de fiabilitat i de resiliència operativa de l’AVE, amb una fase d’agreujament visible des de 2022-2023. El pas d’aquesta constatació a l’afirmació que hi ha una crisi generalitzada de seguretat exigeix investigar els mecanismes dels sinistres i analitzar les dades dels incidents precursors.
La seguretat ferroviària, la puntualitat i la fiabilitat són exigències essencials d'un servei públic modern. Quan fallen reiteradament, els ciutadans tenen dret a exigir explicacions i responsabilitats. Share on X
