Via Laietana

Colau y su peligroso juego contra el vehículo privado

Ya lo anunció días atrás la teniente de alcalde de urbanismo Janet Sanz cuando declaraba que había que aprovechar la ocasión del confinamiento para dar un golpe definitivo que liquidara la industria del automóvil, en referencia al elevado stock de coches almacenados. La confirmación de esta idea venía de la mano de la propia alcaldesa que, desde entonces, ha desplegado una intensa actividad para reducir la vialidad de Barcelona. Las actuaciones restringen de una forma decisiva el tráfico en calles tan importantes como la Via Laietana, València, Consell de Cent, Gran Via y la Meridiana, y continúa.

De siempre Colau ha tenido una particular manía a los coches. Es de aquellas que piensan que la gente que lo utiliza diariamente lo hace porque quiere, y no por necesidad, cuando podría ir caminando tranquilamente o en bicicleta. El tranvía de la Diagonal es un instrumento más en este sentido dirigido a reducir la accesibilidad privada por el eje más importante de la ciudad.

Obviamente el transporte en bicicleta es y será marginal. Ahora es el 2% y la previsión máxima es que se doble esta cifra en relación con el total de desplazamientos. Por lo tanto, por aquí no hay solución, y el transporte público tiene las mismas limitaciones que sufría antes del Covid-19, más las actuales derivadas del riesgo de contagio. Sobre este punto hay que añadir que dos estudios diferentes, uno chino y otro japonés, determinan que el riesgo de contagio en la calle en el espacio público es prácticamente nulo o muy pequeño, y que el problema en todo caso se da en lugares cerrados donde haya mucha gente.

Por lo tanto, el argumento de Colau de cerrar calles para facilitar la distancia entre peatones no tiene ningún fundamento científico, y en contrapartida sí que hay que ir con cuidado para evitar que en metros, autobuses y ferrocarriles, y las estaciones, especialmente de metro, se produzcan aglomeraciones. Es imposible compaginar esta exigencia de salud con la normalización de la actividad de Barcelona y la restricción del tráfico privado. La idea de que el teletrabajo reducirá los desplazamientos laborales es cierta, pero obviamente tiene unos límites, ya que toda actividad requiere un determinado nivel de presencia y también porque no todas las empresas están adecuadas a esta exigencia. Por lo tanto, el transporte privado es un factor fundamental para la normalización de la vida económica de Barcelona.

Si se quiere reducir el impacto ambiental y circulatorio, el Ayuntamiento tiene una gran área, insólitamente virgen, de actuaciones sobre la que proceder. Se trata del reparto de mercancías y taxis, que antes de la crisis ya representaba el 30% de la contaminación de la ciudad y que ahora, con el crecimiento de las ventas online, aún se ha multiplicado más. Racionalizar esta distribución e impulsar hasta la obligatoriedad la transformación de los vehículos a la propulsión híbrida o eléctrica ofrece un recorrido de buenos resultados, que además mejorarían la circulación.

El resultado de la incomprensible acción de Ada Colau contra los coches es el manifiesto Por una ciudad de consenso y de futuro impulsado por Foment y que firman prácticamente todas las organizaciones sectoriales afectadas, como el Consejo de Gremios de Comercio, Servicios y Turismo, Confederación empresarial de Hostelería y Restauración de Cataluña (CONFECAT), Gremio de Hoteles de Barcelona, ​​Barcelona Oberta, Federación Catalana de Talleres de Reparación de Automóviles (FECATRA), Gremio de Talleres de Barcelona, ​​Gremio del Motor, FECAVEM-Patronal Catalana de Automoción, Unión Patronal Metalúrgica (UPM), COMERTIA, Consejo de Empresas Distribuidoras de Alimentación de Cataluña (CEDAC), Asociación de Cadenas Españolas de Supermercados (ACES), Asociación Nacional de Grandes Empresas de Distribución (ANGED) y un largo etcétera; es decir, prácticamente todas las organizaciones empresariales que tienen algo concreto que ver con la ciudad.

El texto en definitiva lo que plantea es que lo que está haciendo la alcaldesa es un obstáculo para la recuperación y pide que la ciudad se construya como la misma Colau ha dicho muchas veces, con el consenso de todos sus componentes; está claro que nuestra alcaldesa tiende a confundir el consenso con que le den la razón. Por si no fuera suficiente, ERC, con un Maragall al frente, reclama que recorten la accesibilidad de muchas más calles y los peatones pasen a disfrutar del 60% del espacio vial en lugar del 47% actual. Esto representaría recortar la accesibilidad de la vialidad de Barcelona en una quinta parte aproximadamente.

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Y todo esto sucede en una capital que tiene en el sector automovilístico uno de sus puntos fuertes, porque en ella radican los centros de decisión de dos grandes empresas del sector, Nissan y Seat, con el añadido de que esta última ha anunciado el lanzamiento de una segunda marca de calidad más elitista, el Cupra. Nissan es muy posible que cierre, y el golpe será importante, y sobre Seat cabe preguntarse si a medio plazo es compatible que su ciudad emblema, Barcelona, ​​sea a la vez la punta de lanza de la lucha contra el vehículo privado.

En todo ello, Colau se olvida de dos hechos fundamentales y que, si no se subsanan, pagaremos todos las consecuencias. Uno es que la movilidad es en realidad metropolitana y es en este término en el que se deben plantear las soluciones y no sólo en una visión cerrada a las fronteras imaginarias de una urbe como Barcelona que no tiene solución de continuidad. El otro factor es que, según el Ayuntamiento, el PIB de la capital caerá este año entre un 6,4% y un 11,6%. Que la caída sea lo más pequeña posible y que el próximo año se recupere depende en gran medida de lo que haga el Ayuntamiento. De momento, el camino nos lleva rodando por la pendiente.

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