Hace un cuarto de siglo, el constructor de automóvil europeo, y especialmente el alemán, creía haber encontrado en el mercado chino un paraíso terrenal.
Un mercado inmenso con un crecimiento excepcional, unos costes de producción extremadamente ventajosos y unas asociaciones con empresas locales bien conectadas (o dependientes) con el gobierno de Pekín parecían ser mandado caído del cielo para reforzar el liderazgo europeo sobre el mercado del automóvil mundial.
Pero quién lo habría dicho entonces, 25 años más tarde los papeles se han invertido.
Ahora son los fabricantes europeos los que buscan desesperadamente transferencias de tecnología china –y gran paradoja, los alemanes los primeros. El grupo Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz se han convertido en dependientes de sus socios chinos. Los franceses, por su parte, parecen sumarse con retraso a la carrera, con importantes movimientos recientes de Renault y el grupo Stellantis.
Las cifras son demoledoras: sólo durante el primer semestre del pasado año, Alemania exportó un 21% menos de automóviles y piezas a China, a la vez que las importaciones a Alemania de estos mismos productos provenientes del gigante asiático aumentaron un 75%.
Según Reuters, el 60% de todos los coches fabricados en el mundo ya están fabricados en Asia, mientras que ese porcentaje en 2000 era tan sólo del 31%. De los cinco países europeos que entonces formaban parte del top 10 de fabricantes mundial, ya sólo quedan dos: Alemania y España.
Las marcas chinas no dejan de sorprender a los periodistas de motor europeos por la calidad de sus acabados y su confort de marcha, cada vez más cerca de los “premiums” occidentales. ¿La razón? Pregunten quizás a Mercedes-Benz y a su presencia masiva en China, que en el 2022 suponía el 37% de todas las ventas del grupo. No es de extrañar que hace un año el CEO de la empresa declarara que cortar los vínculos con el gigante asiático era «impensable».
Tras esta inquietante situación para Europa aparecen dos rumbos políticos diametralmente opuestos.
China
Por un lado, China supo aprovechar a su favor la voracidad y falta de visión de los dirigentes empresariales occidentales, dispuestos a ceder su know-how para regar a los inversores de dividendos el próximo ejercicio.
Además, Pekín entendió muy pronto el potencial de la electricidad en la movilidad, especialmente urbana, y se posicionó ya a finales de la década de 2000 como la referencia mundial de las baterías eléctricas. Posición que hoy lidera de forma totalmente abrumadora.
Finalmente, China aplica desde hace años una política de incentivación de los coches con baterías que, en cambio, no penaliza a los fabricantes de motores térmicos, ya que Pekín entiende que el mundo los necesitará durante mucho tiempo y que el país tiene mucho mercado a ganar.
Europa
Por otra parte, Europa representa la historia opuesta. Falta de visión empresarial a largo plazo, sumada a un Pacto Verde mal diseñado, desconectado de la capacidad industrial real del Viejo Continente, y sobre todo influenciado por una fuerte carga ideológica contra el motor de combustión interna.
El colofón de todo ello fue la obsesión de la Comisión Europea y de los gobiernos de los Estados Miembros por apostarlo todo a una sola solución, la de la electricidad, con la funesta idea de prohibir los coches con motor de combustión interna nuevos el año 2035. Un objetivo que ya ha tenido que ser revisado.
Todo ello se ha hecho a pesar de que Europa es un enano en el sector de las baterías y de sus componentes, y que limita hasta hacer inviable la exploración y explotación de los recursos minerales necesarios para no depender de China y Estados Unidos.
Europa ha empezado a reaccionar, con Francia a la cabeza, con nuevos aranceles en los vehículos importados de China. Pero su propio sector automovilístico, atento a las posibles represalias de Pekín, está intranquilo.
Sin embargo, el auge del automóvil chino parece difícilmente reversible
El gigante de China BYD, que ya produce más coches eléctricos que Tesla y fabrica sus propias baterías (que vende en la empresa de Elon Musk), ha declarado ambicionar el liderazgo de los vehículos eléctricos en Europa en el 2030 .
Siguiendo los pasos de su rival estadounidense, BYD está instalando una fábrica de vehículos eléctricos e híbridos en Hungría y ha confirmado un segundo centro de producción en el Viejo Continente el próximo año, por lo que los principales países europeos, Alemania, Francia, Italia y España, luchan.
Mientras, el gigante tecnológico chino Xiaomi ha generado una expectación mundial inaudita desde las presentaciones más sonadas de Elon Musk al presentar un espectacular vehículo eléctrico, el SU7.
Todo parece sonreír al gigante asiático en su conquista automovilística del mundo.
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