El tranvía es una estructura fija muy rígida de un vehículo que se desplaza sobre raíles utilizando energía eléctrica, a la que accede a través de un cable hasta ahora aéreo y en las versiones modernas situado en el pavimento. Es una estructura de transporte cara e inflexible. Basta imaginar qué ocurre si un tranvía se avería o se accidenta: toda la línea queda colapsada hasta que es retirado. Además, consume mucho espacio y dificulta la circulación de los demás vehículos.
Si se quiere realizar el tranvía por la Diagonal, los autobuses que en la actualidad acceden en algún punto a la vía para salir de ella más adelante, necesitarán ocupar un nuevo carril destinado a los coches por lo que el colapso, junto a la vía del tranvía, está garantizado.
Se trata de una obra cara, muy cara, de la que el Ayuntamiento mantiene una gran opacidad.
Una idea inicial del coste lo sitúa en torno a los 400 millones de euros, que incorpora la construcción de las infraestructuras, como las obras que se están realizando ahora en la Diagonal, el material de circulación y, atención, la rescisión de la concesión privada. Pero seguramente, si fuera el caso, la cifra se queda corta porque hay versiones que señalan que sólo ese coste se elevaría a 400 millones de euros. También habrá costes adicionales que afectarán a los siempre deficitarios transportes metropolitanos de Barcelona, relacionados con el lucro cesante de las líneas de autobuses que cubren el mismo recorrido.
Y aquí se produce un punto en el que el nuevo consistorio, tire o no adelante el tranvía, tiene el deber de informar. Toda la inversión pública que se está haciendo, y no digamos ya la que se quiere hacer, ¿será en beneficio de la empresa privada concesionaria? Si así fuera sería un escándalo porque se estarían gastando dinero público para generar un gran negocio privado. Todo lo contrario a lo que nos vende el discurso de Colau, Collboni, Maragall… Para que no sea así el Ayuntamiento debe rescatar la concesión y ésta tiene un coste importante que el Ayuntamiento debe confirmar cuál es.
Nos deben explicar cómo se deshace ese escándalo potencial que sólo es posible superar con luz y taquígrafos. En cualquier caso, sea cual sea la solución, lo que está claro es que el tranvía tiene un coste extraordinario que puede ser fácilmente sustituido y mejorado.
Pero es que además presenta otros problemas. Para que pueda circular con buenos tiempos, pasando por el centro de la ciudad, necesitará una sincronización semafórica que le otorgue prioridad, lo que comportará una importante barrera horizontal en las comunicaciones verticales mar-montaña que ya están muy tocadas por su escasez, acentuada por la mala transformación que está haciendo en la Via Laietana. Si no hay sincronización, no hay mejora de tiempo.
Pero para que esto sea realmente eficaz, las paradas del tranvía deben estar mucho más alejadas que las del autobús porque si no la ganancia en tiempo es mínima. Y esto significaría distancias de 400 metros a medio kilómetro entre parada y parada. Lo que es evidente que constituye un inconveniente, sobre todo para las personas de mayor edad, las que tienen dificultades para moverse, las que llevan coches de niño, etc.
Esta estructura, como ya hemos dicho, además presentará problemas cuando alguno de los vehículos quede inmovilizado por accidente o avería porque su presencia colapsa el servicio hasta su retirada. Y es que el tranvía no está pensando para pasar por el centro de la ciudad del siglo XXI, porque tenemos mejores soluciones.
Una solución clara en proceso de aplicación es la de la tecnología de carga por inducción a través del pavimento. Hay ya pruebas piloto en Londres, Nueva York y Génova. Sin embargo, el proceso se acelera a partir de que el gran conglomerado automovilístico Stellantis se ha dedicado a impulsar este tipo de solución, no ya para vehículos que circulan con itinerarios prefijados, sino para todo tipo de vehículo eléctrico que se desplaza por autopistas. La ventaja de esta recarga es que no se necesitan paradas para alimentar el vehículo, sino que éste se recarga a través de un cable subterráneo que por inducción recarga el sistema eléctrico del vehículo que, en el caso de los mayores, camiones y autobuses, permite además que prácticamente la batería se mantenga al nivel máximo y, por tanto, su capacidad de cubrir distancias se multiplique, porque cuando sale de la autopista y toma una carretera normal con independencia de los kilómetros hechos, la autonomía del vehículo es máxima.
La aplicación en las ciudades es aún más simple porque se trata sólo de utilizar los carriles-bus para instalar este cableado en condiciones de cargar por inducción los buses eléctricos que, por tanto, no necesitan tiempo de parada para recargar. Tendríamos, pues, un sistema mucho más flexible y económico que el tranvía, que cubriría las mismas funciones y no alteraría la lógica global del sistema basada en la interconexión de las líneas de autobús.
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