La transición energética europea está pésimamente diseñada y la mejor constatación de este hecho es la última decisión de considerar la energía nuclear y el gas natural como energías verdes, cuando realmente no lo son. Es una de tantas manifestaciones para tapar los agujeros producidos por los errores en el diseño. Una vez más la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, demuestra que no es la persona para hacer frente a los grandes retos que está sufriendo Europa. Seguramente nunca habíamos tenido un liderazgo de tan bajo nivel en tiempos tan difíciles. El correlato de la posición europea en el conflicto de Ucrania es una faceta más de esa gran carencia en la dirección política de la UE.
El mantenimiento de la energía nuclear tiene obviamente ventajas, pero presenta los inconvenientes del almacenamiento de sus residuos y su peligrosidad. En el caso del gas natural, que viene utilizando Alemania en sustitución de la energía nuclear. Es un recurso evidentemente más limpio que el carbón, pero tiene un impacto notable en relación con el CO₂ que emite ese combustible sólido. El gas natural produce entre un 50 y un 60 menos de CO₂ y reduce entre 15-20% la contaminación si se utiliza como sustituto de la gasolina. Por tanto, hay una mejora, pero ni mucho menos es la que se necesita.
El problema es que al haber jugado la carta del coche eléctrico, se están creando numerosas disfunciones. Por un lado, su coste entre 2 y 3 veces superior al del coche normal descarta a toda una parte de la población. Por otra parte, su emisión limpia puede ser una ficción porque depende del mix de producción eléctrica que tenga cada país. El coche será eléctrico, pero si la energía que consume es producida por plantas contaminantes, a efectos del conjunto del planeta y del país nada habremos resuelto.
Por otra parte, parece claro que su producción masiva, de acabar suprimiéndose el motor de explosión, comportará una reducción del número de trabajadores en esta industria, hasta un 30%. En este caso, por ejemplo, el golpe a la automoción catalana será importante porque, desaparecida Nissan y con una Seat con un 30% menos de trabajadores, el sector de la automoción, que ha sido básico en la industria catalana, se verá sensiblemente reducido.
El gran sustituto, no para vehículos privados, pero sí para camiones, barcos y aviones, así como por una energía de uso general, es el hidrógeno verde, es decir, aquel que en su producción por electrólisis utiliza energías renovables. El problema es que su coste todavía es elevado, se tardarán años en para que sea competitivo y necesitará una red de transporte y almacenamiento propio, que no existe.
Curiosamente hay otras dos rutas que pueden ser complementarias o sustituidas en el coche eléctrico, que no se utilizan o se realiza en escasa medida. Una es la utilización de biocombustibles, que ya se encuentran en nuestras gasolineras y son aptas para todo tipo de vehículo. Por lo general, no necesitan ninguna modificación del vehículo, y en todo caso, en los más antiguos puede ser necesaria alguna adecuación sencilla. Otra poderosa ventaja es que tienen un razonable precio competitivo, que sería una forma de desarrollar la transición de forma más pausada que el coche eléctrico, y con buenas consecuencias.
Pero todavía hay un tercer elemento que no está en ninguna parte y que es muy interesante, que son los combustibles sostenibles de 0 emisiones que se obtienen por medio de la electrólisis del agua producida por energías renovables del que se obtiene hidrógeno verde, pero que en lugar de usarse directamente, se combina con CO₂ captado en una planta de combustibles sintéticos, para dar lugar a este nuevo tipo de producto, que puede ser utilizado por los vehículos sin especiales problemas de adaptación y almacenamiento, a diferencia del hidrógeno, y que tiene la ventaja adicional de que utiliza CO₂. La dificultad en este caso radica en que el coste por litro es todavía alto, pero evidentemente con las correspondientes ayudas se podría avanzar en su reducción como ha ocurrido en las otras vías de producción de energía. La ventaja de este combustible es que se podría seguir utilizando un parque de vehículos similar al actual y, por tanto, con muchos menores costes para el usuario.
Lo mismo ocurriría con mejores orientaciones del sector agrario, donde uno de los mayores problemas de la contaminación es el exceso de nitrógeno que incorporan en la producción para obtener buenos rendimientos. De hecho, se considera que la mitad de la producción que se alcanza está en función de esa cantidad de nitrógeno, que, por otra parte, no se absorbe plenamente y contamina el territorio y las aguas. La respuesta, o al menos parte de ella, pasa por un mayor uso de los cultivos de las leguminosas, tan conocidos como las lentejas, las judías, los garbanzos y la alfalfa, por citar cuatro de los más notorias. Porque esta familia vegetal tiene la virtud de que fija directamente el nitrógeno atmosférico, no necesita aportaciones extras y además de forma natural enriquece el terreno con este componente químico para ulteriores plantaciones. La alfalfa es un producto para la alimentación ganadera y el resto son excelentes fuentes de proteína. Son productos tradicionales, cuyo impulso es fácil y permitiría una buena reducción del impacto de origen agrario.
Si no se hace así, existen otros caminos que ya se han señalado. Si se sigue por la vía emprendida, los costes económicos y en ocupación que sufriremos serán extraordinarios. Mañana Converses a Catalunya lo explicará con más detalle.
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