La Covid pesa com una llosa sobre la recuperació de la ciutat. En aquest fet influeixen circumstàncies diverses. Una és que Catalunya, malgrat els mals resultats obtinguts, ha estat una de les autonomies més restrictives en l’aplicació de mesures anticovid. L’altra és la base econòmica de la ciutat molt depenent del turisme internacional. Però n’hi ha una tercera que és important i radica en el tipus de polítiques que l’Ajuntament du a terme. D’una banda, es gasta uns quants milions per fer campanyes que reactivaran el comerç, però per una altra l’estrangula a través de la seva política urbanística i de mobilitat.
El primer, l’ús de la bicicleta, inclosa la forta despesa que paguem tots a favor del Bicing, però sobretot voler impedir la circulació de cotxes fent-los-hi la vida impossible en nom de les superilles, té com a resultat un doble efecte negatiu. D’una banda, l’empitjorament de la circulació genera uns costos addicionals sobre els ciutadans, en forma de pèrdua de temps de treball i de major consum de combustible. Aquesta és la raó principal per la qual Barcelona després de la gestió “ecologista de Colau” té pitjors nivells de contaminació atmosfèrica que a l’inici del seu mandat. I això és francament escandalós.
L’altre problema és que aquestes dificultats afebleixen la centralitat de l’espai central de Barcelona i dissuadeixen cada vegada més d’accedir-hi. I si aquest espai central perd el seu atractiu, donat que és el motor econòmic de la ciutat, és evident que la represa es fa molt més difícil.
És el problema d’actuar prescindint de la realitat perquè aquesta és tossuda. Dues dades permeten assenyalar-ho. La primera és que el transport públic no s’ha recuperat encara, malgrat que ha passat més d’un any des del final de la primera onada. Ara està situat en el 70% dels usuaris que tenia abans de la covid. Això significa que una tercera part, o bé es veu obligada a utilitzar el cotxe o senzillament, i aquest és el perill, ja no ve a Barcelona. La variant Òmicron ha contribuït a aquest alentiment de la recuperació del transport públic.
L’altre és la realitat del parc de vehicles que tenim i que tindrem. Les dades de les patronals dels cotxes d’ocasió Faconauto i Gramban, assenyalen que el 2021 per cada cotxe nou que es va vendre, 2,3 van ser d’ocasió. Que el 60% tenien més de 10 anys i dins d’aquest grup més de la meitat tenien més de 15 anys, i només el 34% tenien entre 5 i 8 anys. A més el 59% eren dièsels, els més contaminants, un 36% de benzina i només un 5% d’altres combustibles. Els elèctrics i els híbrids van representar només l’1,2%. Això vol dir que el parc de Barcelona es renova sobretot amb cotxes vells de més de 10 anys que, en la seva gran majoria són dièsels. Per aquesta banda no hi ha, per tant, un procés de millora.
Naturalment, la resposta a aquesta qüestió no està només en mans de l’Ajuntament, però això no l’excusa de tenir una política ben definida de caràcter municipal i unes demandes concretes en relació amb la Generalitat i el govern espanyol per abordar aquesta qüestió: la renovació del parc automobilístic no s’està fent majoritàriament amb cotxes menys contaminants.
Si aquesta és la característica i el transport públic, d’una banda,flaqueja i d’una altra és insuficient per cobrir les necessitats de la gent, si la gran solució de Colau és ficar-hi per entremig el tramvia que encara complicarà més la circulació a Barcelona, ens trobem d’avant d’un embolic formidable que, a més de fastiguejar la vida quotidiana del ciutadà, tindrà una conseqüència econòmica greu a curt, mitjà i llarg termini.
És necessari que Barcelona tingui una bona política per reduir la contaminació, que no ha aconseguit Ada Colau, per millorar la vida ciutadana a l’espai públic, però tot això s’ha de fer de manera intel·ligent, ordenada i integrant al problema la realitat, perquè sinó, en lloc de transformar-la per a la seva millora, només s’aconsegueix el seu empitjorament.
Loading ...
