Aquest setembre, el grup MAN dedicat a la fabricació de camions ha anunciat una retallada de 9.500 treballadors (un quart de la plantilla actual). L’empresa també considera tancar els seus centres de producció a Alemanya i Àustria.
A Alemanya, les retallades de personal també han començat malgrat que la gran majoria d’empreses s’han beneficiat fins ara de les prestacions del govern per protegir llocs de treball. BMW ha anunciat diversos plans de retallades en la seva plantilla, que inclouran probablement més de 6.000 acomiadaments al país.
D’altres grups, com el fabricant de components Continental, han declarat que milers de llocs de treball es troben en risc. Una altra empresa del sector, Mahle, ha també anunciat la retallada de 2.000 llocs de treball a Alemanya.
El sector alemany del automòbil dóna feina directa a més de dos milions d’alemanys, i representa el 5% del PIB del país. Es tracta sens dubte d’un dels actius més importants de la potent indústria alemanya.
Els centres de producció d’automòbils, busos i camions es troben concentrats en tres estats en particular: Baviera, Baden-Württemberg i Baixa Saxònia. Tres lands que temen particularment els efectes d’una crisi inaudita del sector.
D’una banda, la indústria de l’automòbil alemanya viu difícilment el canvi de paradigma del motor d’explosió als nous sistemes de propulsió elèctrics o basats en l’hidrogen. De l’altra, la crisi sanitària mundial ha suposat un xoc per la demanda de vehicles arreu del món. Segons l’agència de qualificació Moody’s, el mercat de l’automòbil es reduirà un 20% en l’espai d’un any.
El director general de Continental, Elmar Degenhart, afirma que “després d’una dècada de creixement ràpid i profitós, i d’expansió de la mà d’obra”, el sector està a punt d’experimentar la pitjor crisi des de la Segona Guerra Mundial. Aquest executiu opina que el nivell de producció record del 2017 no tornarà fins com a mínim el 2025.
Però a més dels factors conjunturals que afecten tots els fabricants de cotxes del món, el sector de l’automòbil alemany ha vist amb consternació com, mentre la demanda s’enfonsava a Europa, el xoc era molt més contingut a Àsia. A l’agost, per exemple, les vendes de cotxes dins la Unió Europea foren un 18% inferiors a les del mateix mes del 2019. Mentre que a Xina creixeren un 9%.
Un problema addicional causat per aquestes disparitats regionals és que els fabricants tendiran a invertir més i crear llocs de treball allà on la demanda sigui més forta, o almenys estable. Com el director general de Schaeffler, un fabricant de components alemany, Klaus Rosenfeld, afirma, per primer cop s’estan considerant retallades d’amplada en un mercat, l’europeu, que era tradicionalment el més estable.
Àsia no només concentra els nous increments de la demanda mundial, sinó que també compta amb professionals cada cop més ben formats, millors infraestructures i costos que segueixen per sota dels europeus. La gran por d’Alemanya és que les inversions dels grans grups, inclús dels alemanys, es desviïn cap als països asiàtics. A diferència d’altres sectors, els constructors de cotxes prefereixen produir a prop dels punts de venta.
La gran por d'Alemanya és que les inversions dels grans grups, inclús dels alemanys, es desviïn cap als països asiàtics Share on X
Per tal d’evitar això, els alemanys estan invertint fortament en centres de recerca i programes d’investigació per a vehicles elèctrics i d’hidrogen. A Nuremberg, per exemple, s’ha fundat recentment una nova universitat tècnica que s’espera que aculli 6.500 estudiants d’enginyeria cada any. També s’hi ha llançat un centre públic de recerca sobre l’hidrogen.
Alemanya és un dels països europeus més ben equipats per fer front a la crisi econòmica posterior al coronavirus, però el cas del seu sector automobilístic demostra que ningú té la viabilitat garantida. Sobretot quan es combina una crisi vinculada a un esdeveniment concret com la Covid, amb una de pròpia a un canvi estructural del mercat.
