Fa un quart de segle, el constructor d’automòbil europeu, i especialment l’alemany, creia haver trobat en el mercat xinès un paradís terrenal.
Un mercat immens amb un creixement excepcional, uns costos de producció extremadament avantatjosos i unes associacions amb empreses locals ben connectades (o dependents) amb el govern de Pequín semblaven ser manà caigut del cel per reforçar el lideratge europeu sobre el mercat de l’automòbil mundial.
Però, qui ho hauria dit llavors, 25 anys més tard els papers s’han invertit.
Ara són els fabricants europeus els que busquen desesperadament transferències de tecnologia xinesa -i gran paradoxa, els alemanys els primers. El grup Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz han esdevingut dependents dels seus socis xinesos. Els francesos, per la seva banda, semblen sumar-se amb retard a la cursa, amb importants moviments recents de Renault i el grup Stellantis.
Les xifres són demolidores: només durant el primer semestre de l’any passat, Alemanya exportà un 21% menys d’automòbils i peces a la Xina, alhora que les importacions a Alemanya d’aquests mateixos productes provinents del gegant asiàtic augmentaren un 75%.
Segons Reuters, el 60% de tots els cotxes fabricats al món ja són fabricats a l’Àsia, mentre que aquest percentatge el 2000 era tan sols del 31%. Dels cinc països europeus que llavors formaven part del top 10 de fabricants mundial, ja només en queden dos: Alemanya i Espanya.
Les marques xineses no deixen de sorprendre els periodistes de motor europeus per la qualitat dels seus acabats i el seu confort de marxa, cada cop més a prop dels “premiums” occidentals. La raó? Demanin potser a Mercedes-Benz i a la seva presència massiva a la Xina, que el 2022 suposava el 37% de totes les vendes del grup. No és d’estranyar que fa un any el CEO de l’empresa declarés que tallar els vincles amb el gegant asiàtic era “impensable”.
Rere aquesta inquietant situació per a Europa apareixen dos rumbs polítics diametralment oposats.
La Xina
D’una banda, la Xina sabé aprofitar a favor seu la voracitat i manca de visió dels dirigents empresarials occidentals, disposats a cedir el seu know-how per tal de regar els inversors de dividends el pròxim exercici.
A més, Pequín entengué molt aviat el potencial de l’electricitat en la mobilitat, especialment urbana, i es posicionà ja a finals de la dècada dels 2000 com la referència mundial de les bateries elèctriques. Posició que avui lidera de forma totalment aclaparadora.
Finalment, la Xina aplica des de fa anys una política d’incentivació dels cotxes amb bateries que, en canvi, no penalitza els fabricants de motors tèrmics, ja que Pequín entén que el món els necessitarà durant encara molt de temps, i que el país té molt de mercat a guanyar.
Europa
D’altra banda, Europa representa la història oposada. Falta de visió empresarial a llarg termini, sumada a un Pacte Verd mal dissenyat, desconnectat de la capacitat industrial real del Vell Continent, i sobretot influenciat per una càrrega ideològica fortíssima contra el motor de combustió interna.
El colofó de tot plegat fou l’obsessió de la Comissió Europea i dels governs dels Estats Membres per apostar-ho tot a una sola solució, la de l’electricitat, amb la funesta idea de prohibir els cotxes amb motor de combustió interna nous l’any 2035. Un objectiu que ja ha hagut de ser revisat.
Tot això s’ha fet a pesar que Europa és un nan en el sector de les bateries i dels seus components, i que limita fins a fer inviable l’exploració i explotació dels recursos minerals necessaris per a no dependre de la Xina i dels Estats Units.
Europa ha començat a reaccionar, amb França al capdavant, amb nous aranzels als vehicles importants de la Xina. Però el seu propi sector automobilístic, atent a les possibles represàlies de Pequín, està intranquil.
Amb tot, l’auge de l’automòbil xinès sembla difícilment reversible.
El gegant de la Xina BYD, que ja produeix més cotxes elèctrics que Tesla i fabrica les seves pròpies bateries (que ven a l’empresa d’Elon Musk), ha declarat ambicionar el lideratge dels vehicles elèctrics a Europa el 2030.
Seguint els passos del seu rival nord-americà, BYD està instal·lant una fàbrica de vehicles elèctrics i híbrids a Hongria, i ha confirmat un segon centre de producció al Vell Continent l’any vinent, pel qual els principals països europeus, Alemanya, França, Itàlia i Espanya, lluiten.
Mentrestant, el gegant tecnològic xinès Xiaomi ha generat una expectació mundial inaudita des de les presentacions més sonades d’Elon Musk en presentar un espectacular vehicle elèctric, el SU7.
Tot sembla somriure al gegant asiàtic en la seva conquesta automobilística del món.
Europa representa la història oposada. Falta de visió empresarial a llarg termini, sumada a un Pacte Verd mal dissenyat, desconnectat de la capacitat industrial real del Vell Continent Share on X
Loading ...
