Empecemos por la buena noticia. El consorcio del hub de descarbonización de Barcelona, liderado por la empresa QEV Technologies, BTEC y la consultora Improva, plantea una inversión de 2.400 millones de euros y la creación de más de 4.000 empleos directos y 2.000 indirectos antes de 2025.
Este proyecto, que opta a quedarse con las instalaciones de Nissan, ha manifestado que su iniciativa ya no tiene prisa para asegurar esta opción, sino que en cualquier caso la piensa llevar a cabo aunque sea con otra localización. El consorcio se presentará en la convocatoria del PERTE para el vehículo eléctrico.
Este hub integra una quincena de proyectos industriales especializados en el desarrollo de vehículos de nueva generación en el ámbito eléctrico y del hidrógeno y se centrará en la producción de vehículos sostenibles por la última milla, transporte urbano y micromovilidad, además de una fábrica de baterías y la primera fábrica de Europa de células de combustibles basadas en el hidrógeno. Si este proyecto se confirma, será una excelente noticia para el sector del automóvil en Catalunya porque representará una inversión que ligará puestos de trabajo con nuevas tecnologías dirigidas a reducir las causas del cambio climático y la sustitución de las energías fósiles.
Ésta es la parte positiva, que hay que ver cómo se desarrolla, porque hay que decir que el sector del automóvil atraviesa en estos momentos grandes dificultades y una notable incertidumbre de futuro. Sobre él se acumulan una serie de crisis: la carencia de chips, los costes crecientes de los materiales que se utilizan, la carencia de algunos de ellos, como es el caso del aluminio, y la incertidumbre que planea sobre el vehículo eléctrico tanto por su impacto sobre la producción del vehículo habitual (el eléctrico necesita mucha menos mano de obra), como por las dificultades que puede atravesar el modelo actual basado en pilas y puntos de recarga. Contémplese por ejemplo que la alternativa del hidrógeno va por otra vía, aunque no parece previsible que sea aplicable salvo en las flotas de camiones y en los transportes públicos. En todo caso la incertidumbre está ahí y la mejor prueba es que todas las fábricas de España tienen una parte importante de la plantilla en ERTO, o incluso han suspendido la producción durante una serie de semanas.
Seat no escapa a estas condiciones generales y tiene gran parte de su capacidad productiva desbagada en ese momento. Sobre estas circunstancias generales se le añade una específica de Seat: el grupo Volkswagen tiene una estructura jerarquizada en cuanto al público al que se dirige, que tiene arriba de todo el Audi y en la cola el Skoda. Éste último presenta unas condiciones de calidad y precio que lo hace muy competitivo porque utiliza muchos de los componentes principales de Volkswagen.
Por debajo se sitúa Audi con los diversos tipos de Volkswagen y en medio está Seat, distanciada de Skoda en precio y muy próxima a la marca de coches alemanes tanto en condiciones de calidad como de precio, ya que es más económico que el Volkswagen pero no en exceso.
En este contexto de cuatro marcas, Seat lanzó a Cupra que ha tenido una acogida extraordinaria. Es también una apuesta por los vehículos altamente electrificados y de nuevo diseño. Su nicho se sitúa claramente por encima de Volkswagen y por debajo de Audi. Por tanto, son cinco ya las marcas que se disputan todos los segmentos del consumo.
Hay análisis que interpretan que la prueba de Cupra, que ha salido tan extraordinariamente bien, tiene como finalidad que ésta sea la marca resultante de la producción española y desaparezca Seat, absorbida por el mercado de Volkswagen y dejando así un panorama corporativo más claro. Se argumenta que el hecho de que Martorell no produjera el Audi 3 y en su lugar el grupo le otorgara el Audi 1, que tiene muchas menos ventas, es un paso en el sentido de ir reduciendo la dimensión de Seat.
Cupra tiene un magnífico futuro frente a él, pero es evidente que en cantidad de vehículos y en personal ocupado no sustituiría la dimensión que tiene actualmente Seat para la economía y la sociedad catalana, y ahí radica un gran interrogante de futuro. Además hay que añadir que desgraciadamente los poderes públicos catalanes son elitistas, si no contrarios a ese gran emplazamiento automovilístico del que viven miles de personas y decenas y decenas de empresas. La Generalitat nada tiene que decir y poco que ofrecer y el ayuntamiento de Barcelona ha hecho bandera de la lucha contra el coche sin matices. Se hace difícil ligar Seat, una marca muy vinculada a la capital catalana, con esta enseña que dice que los vehículos son malos y por tanto lo que produce Seat es un enemigo de la salud de la población, porque éste, y ningún otro, es el mensaje de Colau.
Sería prudente que la Generalitat, el conjunto de las fuerzas municipales, los sindicatos que conocen bien la perspectiva y las organizaciones empresariales se pusieran a funcionar para favorecer en todo lo posible la continuidad de Seat en Catalunya y le aportaran el máximo de facilidades e iniciativas. Si no, podemos acabar lamentando ya de forma inapelable lo que el futuro nos puede aportar.
El hecho de que Martorell no produjera el Audi 3 y en su lugar el grupo le otorgara el Audi 1, que tiene muchas menos ventas, es un paso en el sentido de ir reduciendo la dimensión de Seat Share on X
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