Pasado y futuro de la Europa de los trenes

Dos libros de reciente aparición tratan sobre la Europa de los trenes, con mirada retrospectiva.  Uno es el del historiador británico, nacionalizado ciudadano alemán, Orlando Figes, titulado “Los europeos. Tres vidas y el nacimiento de la cultura cosmopolita“ (Taurus, 2020). El otro es del profesor de historia nacido en Barcelona y de origen judío alemán, Mauricio Wiesenthal , que lleva por título “Orient-Express. El tren de Europa” ( Acantilado, 2020).

Orlando Figes explica cómo, desde el primer momento, el ferrocarril debilitó las fronteras nacionales europeas y contribuyó de forma decisiva a la integración del continente. Bélgica fue el país pionero de los ferrocarriles en Europa.

El primer ferrocarril internacional europeo (1840) unía Amberes (Bélgica) con Colonia (Prusia) . En estas dos ciudades y en Aquisgrán se celebraron festivales para conmemorar la inauguración de aquella línea, en los que el tema principal era la unidad de Bélgica con la Renania prusiana. El rey de Prusia no asistió, pues temía que el ferrocarril entre Amberes y Colonia pudiera unificar la Renania con Bélgica, tomándola de Prusia. La burguesía renana admiraba las libertades belgas y hacía fuertes inversiones en la línea ferroviaria internacional, en busca de la creación de un vínculo comercial más estrecho con Bélgica.

El segundo ferrocarril belga unió Amberes con Mons, localidad del sur del país, que así quedaba atravesado por dos rutas cardinales, una de este a oeste y la otra de norte a sur, que conectaban sus principales ciudades, puertos y regiones industriales. Además, la red belga se abrió rápidamente en cuatro estados vecinos: Reino Unido, Francia, Países Bajos y el mosaico de estados independientes que entonces configuraban Alemania.

A los pocos años de la inauguración de la línea Colonia-Amberes, ya había rutas que cruzaban las fronteras nacionales europeas por todas partes. El ferrocarril era el símbolo paradigmático del progreso industrial y la modernidad . Definía «la era moderna», fomentaba la creación de una cultura común, facilitaba el desarrollo de una economía a escala europea y enviaba el transporte tirado por caballos al «viejo mundo». Los ferrocarriles revolucionaron el sentido europeo del espacio y del tiempo . Las cartas, que antes tardaban semanas en atravesar Europa en diligencia de correos, llegaban en pocos días, y con el telégrafo, que se extendía en paralelo a la red ferroviaria, las noticias podían llegar en cuestión de minutos a las principales ciudades . Se abrieron nuevos y amplios paisajes, y la dimensión de los países parecía reducirse a medida que las zonas del interior profundo quedaban más cercanas a las ciudades. El ferrocarril rediseña el mapa cultural de Europa y apuntaló el optimismo del siglo XIX. Junto con la fotografía y las tecnologías mecánicas contribuyó a generar una concepción moderna de la realidad. El tren significaba la victoria de la precisión, poniendo de moda el reloj de bolsillo. Dejaba atrás el mundo antiguo y rural, regido por el sol y las estaciones. “Era la entrada en el mundo moderno que vivía pendiente de los horarios que marcaban con precisión las comunicaciones y los transbordos”.

Hacia finales del siglo XIX es cuando empezó a surgir un discurso sobre la “cultura europea”, como una síntesis de estilos y obras de todo el continente y como identidad basada en unos valores e ideas comunes. Goethe consideraba que los ferrocarriles tenían la potencia de ser una fuerza unificadora de Alemania . El economista alemán, Friedrich List, imaginaba un sistema ferroviario para toda Alemania, con seis líneas radiales que saldrían de Berlín y conectaría a Alemania con los países vecinos.   List sostenía que el ferrocarril era la fuerza motriz del desarrollo nacional , lo que permitía un crecimiento del comercio y la industria y fomentaba la creación de una cultura común, atenuando el aislamiento provincial y la estrechez de miras. Pensaba que los ferrocarriles facilitarían el desarrollo de una economía a escala europea .

List no era el único que veía el potencial de los ferrocarriles en la unión de Europa. Camilo Cavour, líder de la Italia en formación, que supervisó la construcción de la red ferroviaria en Piamonte, creía que los trenes tenían la misión cultural “de elevar el espíritu cívico de las naciones atrasadas de Europa ”. En Francia, Victor Hugo hablaba de los ferrocarriles como la locomotora del progreso que conduciría a la formación de una cultura global con un solo idioma: el francés. En el Reino Unido se escuchaban predicciones sobre cómo el ferrocarril transformaría este mundo hecho de naciones en «una gran familia que habla una sola lengua y adora a un solo Dios».

El protagonista del segundo libro, tal y como indica su título, es un tren famoso, Orient-Express, al que el escritor Wiesenthal considera “uno de los primeros intentos de hacer realidad una Europa unida”. Allí podemos leer que en 1876 el empresario belga Georges Nagelmackers fundó en Bruselas la Compagnie Internationale de Wagons – Lits , y gracias a esta iniciativa nació Orient-Express. El trayecto inaugural de Orient Express empezó el 5 de junio del año 1883 en la Gare del Este de París. Bélgica era entonces sinónimo de neutralidad. Los capitalistas que estaban detrás de Nagelmackers tenían una idea clara de la política internacional y querían abrir las fronteras de Europa. Era el primer proyecto moderno de cooperación que permitiría penetrar en la complicadísima red ferroviaria europea . Oriente-Express debía atravesar Alsacia-Lorena, el gran ducado de Baden, los reinos de Wurtemberg y de Baviera, el Imperio Austrohúngaro y Rumanía. El Danubio, el gran río europeo que va de oeste al este, el otro gran río europeo es el Rin, que va de sur a norte, conformando ambos el gran eje de coordenadas de Europa “todavía huele a humo de tren y de vagones de tercera de Orient Express“. Danubio era el gran acompañante de su marcha. Al final de su largo viaje le esperaba Estambul, «la ciudad más bella del mundo, porque es la única que es tanto de Europa como de Oriente».

Oriente-Express era realmente el tren de Europa

Había nacido con la luz eléctrica. Gracias a él, la moda de París llegaba a Estambul. En el oriente de Viena no se hablaba más que de Europa y todo se quería hacer en la europea. París era el sueño de los grandes señores otomanos. El imperio otomano era decadente, perdía provincias europeas y Rusia extendía su influencia sobre los pueblos eslavos de tradición ortodoxa. En los departamentos de Orient-Express se debatía el futuro de medio mundo. Proporcionaba un viaje lujoso que duraba días. En sus primeros tiempos, se tenían que hacer transbordos y cruzar ciertos puntos del Danubio en barco. A pesar de haber nacido en la Gare del Este, fue en la Gare de Lyon donde Orient-Express escribió buena parte de su trayectoria triunfal . Wiesenthal es un enamorado de la Gare de Lyon, donde ha escrito parte de su libro. También lo es del fin de siéculo en París, que acabó con “una Europa rota por los radicalismos y las guerras, un pequeño y frágil continente, desmembrado por las ideologías más extremistas que puedan imaginarse, basadas en las más rancias teorías filosóficas del romanticismo , y cimentadas sobre odios y rencores“.

Otro Oriente-Express salía de Londres y hacía también el viaje hasta Estambul. Junto con el de París, ambos habían sido el fumoir de la diplomacia europea , el elegante salón de aquellos años que, entre valses y desfiles militares, se deslizaban fatalmente hacia las rosas sanguinolentas de 1914. “Aquel tren de la aventura es encaminaba, como toda Europa, hacia las vías de la destrucción. Orient-Express fue la primera víctima de la Gran Guerra , que significó el fracaso de los ideales de todos aquellos que habían creído en un hogar europeo común de libertad, civilización y justicia social, una patria para dignificarse en el trabajo y defensa de los valores del espíritu. El fin de la guerra, que se firmaría precisamente en un vagón de tren, sería aún más terrible”.

La noche del 19 de mayo de 1977, el último tren directo París-Estambul abandonaba melancólicamente la Gare de Lyon. “Fue un momento vergonzoso para nosotros, los europeos . Era un final previsible e ignominioso para esta línea internacional, que había sido el símbolo de un tiempo que soñaba con vencer las barreras de las nacionalidades. Fue un viaje final sin aliciente y sin aliento, desahuciado de toda esperanza, sin las alegrías que le había llevado tantas veces desde Londres y París hasta Estambul… Lo dejaron morir junto a sus leales y lo mataron sencillamente porque era noble, simbólico y representativo de un mundo bello“.

Wiesenthal cree que lo que nos hace verdaderamente europeos es el espíritu de los peregrinos . «Las rutas de peregrinación son el corazón de la historia de Europa y por eso los europeos no podemos tener otra fe que pasar por encima de las fronteras para sentirnos lejos de todos los nacionalismos». Piensa que los ferrocarriles pertenecen a la vieja tradición peregrina europea, aunque hayan nacido en la edad del vapor y de la industria. «El ferrocarril es un sistema de transporte lento y sosegado, como la música de Bach».

La propuesta de recuperar la Europa del tren, reivindicada por Orlando Figes y Mauricio Wiesenthal en sus respectivos libros, no es sólo una propuesta nostálgica que pertenece al pasado, sino una cuestión de rabiosa actualidad y grandes perspectivas de futuro. Los trenes europeos son una maravilla del pasado, pero son también una gran promesa de futuro. Los argumentos están a la orden del día . La cuestión ambiental hace del ferrocarril un modo de transporte imbatible desde la óptica del consumo de energía limpia y de minoración de las emisiones. El ferrocarril constituye la columna vertebral de una arquitectura sostenible y resiliente del transporte europeo. En 2021 ha sido declarado por la UE el Año Europeo del Tren. La UE trata de plantear nuevas infraestructuras dentro del Pacto Verde Europeo. El tren se posiciona como una alternativa viable para pasajeros y mercancías. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha declarado que «el ferrocarril es la mejor y más razonable forma de viajar, después de los viajes a pie y en bicicleta «.

El proyecto integrador europeo vuelve a apostar por los trenes

Lo hace por los trenes de alta velocidad y por los trenes que deben reemplazar el avión en vuelos de media distancia. Volverán los trenes-cama nocturnos europeos. La única forma de superar el gran colapso del transporte por carretera es el tren, que puede transportar más carga que toda la red viaria. El corredor mediterráneo de transporte de mercancías, tan deseado en nuestro país, acabará, finalmente, siendo una realidad. Con las mercancías sustituyendo a los camiones y los trenes-cama en los vuelos de radio medio, los expertos nos dicen que Europa será como una gran red de metro con las grandes ciudad hiperconectadas a alta velocidad y con redes secundarias entre ciudades medianas y grandes hasta la capilaridad ferroviaria total.

La idea de recuperar la Europa del tren la formulan actualmente diversas formaciones políticas. Por ejemplo, el Partido Verde alemán que lidera a Annalena Baerbock. Los Verdes alemanes proponen, entre otras muchas medidas, recuperar la red de trenes europeos nocturnos, los night sprinter , que unirían Edimburgo con Lisboa, Lisboa con Estambul o Estambul con San Petersburgo a través de una espesa red, dentro de la cual la ciudad alemana de Fráncfort ocuparía una posición central. Estamos ante la resurrección de la Europa de los trenes y de Orient-Express. Y mucho más que eso: estamos ante un nuevo gran impulso a la integración europea.