Si el corazón de la industria mundial se encuentra en las fábricas chinas, las arterias que transportan las mercancías producidas en el gigante asiático serían las grandes rutas transoceánicas que riegan el mundo de los productos “Made in China”.
Como en tantos otros ámbitos de la economía productiva moderna (baterías eléctricas, automóviles, placas solares, molinos de viento, procesadores, comunicaciones inalámbricas, y un largo etcétera), la previsión y la atención que China ha puesto para controlar cada una de los eslabones que constituyen la cadena del transporte marítimo es impresionante.
Para empezar, el año pasado China fue el primer productor mundial de barcos, poniendo en el mar más de un millar de navíos capaces de surcar los océanos. El gigante asiático concentró el 46,6% de la producción mundial, lejos de Corea del Sur (29,2%) y Japón (17,3%).
Así pues, tres países de Extremo Oriente fabrican más del 90% del tonelaje del mundo entero, convirtiendo a Occidente en su conjunto en un enano (el primer país europeo, Italia, llevó al mar tan sólo el 1,3% de los nuevos navíos).
La cuestión no es una simple curiosidad, ya que este creciente control de la producción de barcos ofrece a China una nueva palanca de influencia para su política de expansión internacional.
Por ejemplo, se calcula que más del 90% de los suministros militares (carburantes, municiones y todo tipo de equipamiento) se envían por vía marítima, la inmensa mayoría en navíos civiles porque las armadas no disponen de recursos suficientes para mantener una flota de soporte lo suficientemente grande. ¿Qué pasaría si el gobierno de Pekín impusiera un veto a las empresas de transporte marítimo que sean contratistas del departamento de defensa estadounidense?
El dominio marítimo de china no se acaba en los astilleros donde se construyen los grandes navíos porta-contenedores o petroleros. Las empresas chinas (la gran mayoría directa o indirectamente públicas) se han convertido en líderes mundiales en la financiación, construcción, operación y gestión de las terminales portuarias.
Según datos recopilados por académicos estadounidenses en 2022, China es propietaria o opera una o más terminales en 96 puertos extranjeros, entre los cuales 36 se encuentran en el top 100 de los más importantes del mundo en número de contenedores. Si se suman a los 25 puertos chinos que también forman parte de esta lista, nos encontramos con que China está presente o directamente controla más del 60% de los principales puertos internacionales.
Por otra parte, China suministra también la inmensa mayoría del equipamiento que el sector portuario y marítimo utiliza. Una empresa estatal china, ZPMC, fabrica el 70% de las grúas de carga mundiales.
Recientemente, China también promueve en todo el mundo su propio software de gestión logística, de nombre Logink, que gestiona una cantidad ingente de información proveniente de diversas fuentes: puertos, constructores navales, navieras, y empresas logísticas de todo tipo. La polémica respecto a la potencial explotación de las ingentes bases de datos de Logink por los poderes públicos chinos está servida.
Como en tantos otros sectores productivos, Occidente lleva más de 40 años reduciendo su capacidad de fabricación propia a favor de la deslocalización, esencialmente hacia los países asiáticos como las estadísticas precedentes demuestran.
El problema no sólo es que los astilleros se encuentren en Shanghai o Seúl, sino que Europa y Estados Unidos han perdido también la capacidad de obtener por sí mismos numerosos componentes y materias primas, empezando por los altos hornos responsables de las primeras etapas de la producción del acero.
En Washington, la conocida como Ley de Reducción de la Inflación busca en realidad atraer nuevas inversiones industriales al país. Que Estados Unidos vuelva a disponer de una gran base industrial tardará, en el mejor de los casos, un par de décadas. Pero, por lo menos, los esfuerzos son acertados y reales. En Europa no estamos ni mucho menos en la misma situación.
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