Tras el cierre de Nissan, Cataluña podría estar a las puertas de una segunda gran pérdida industrial: SEAT. Mientras el gobierno autonómico parece mirar hacia otro lado, se acelera un proceso que lleva años gestándose sin una respuesta política a la altura del reto.
Todo empezó en 2018, cuando SEAT, integrada en el grupo Volkswagen, redefinió su estrategia corporativa. El movimiento clave fue impulsar Cupra como marca independiente, orientada al diseño de vanguardia y al coche eléctrico. La jugada fue brillante desde el punto de vista empresarial: Cupra ha crecido hasta representar hoy al 48% de los coches fabricados por SEAT y genera beneficios notablemente superiores.
Pero lo que es un éxito en los balances puede ser un anuncio de defunción para la histórica planta catalana. Porque detrás de ese giro hay una lógica que favorece la deslocalización. Ya ocurrió con Nissan: su cierre dejó una herida abierta que ni los planes de reindustrialización, ni las promesas de nuevas actividades, han logrado cerrar. Las cifras no engañan: el empleo perdido no se ha recuperado y la industria auxiliar sobrevive, pero lejos del dinamismo anterior.
Las alarmas deberían haber saltado cuando, con el paso de los años, se constataba que Cupra no solo era un éxito, sino que empezaba a fagocitar las ventas de la propia SEAT. Mientras, la marca madre lleva siete años sin un solo modelo nuevo, algo extraordinario —y muy preocupante— en un mercado tan competitivo como el de la automoción.
todo apunta a que la única alternativa sólida seguirá siendo Cupra, no SEAT
Además, SEAT es hoy el único gran fabricante europeo que no cuenta con un modelo 100% eléctrico en su catálogo, ni hay previsiones concretas para lanzar uno. Algunos apuntan a que la reciente prórroga de la Comisión Europea, que retrasa hasta el 2029 el fin de los motores de combustión interna, podría ofrecerle un pequeño respiro. Pero se trata de un argumento débil: el tiempo corre y todo apunta a que la única alternativa sólida seguirá siendo Cupra, no SEAT.
En realidad, el declive de SEAT empezó mucho antes. Desde que el grupo Volkswagen asumió el control de la marca en 1986, existía un claro reparto de roles: Audi cubriría la gama media-alta, mientras que SEAT debía producir vehículos asequibles para el gran público. Sin embargo, con el paso del tiempo, esa posición fue ocupada por otra marca del grupo: Skoda.
Skoda ha sabido encarnar con eficacia esta idea de «coche bueno y asequible»
Skoda ha sabido encarnar con eficacia esta idea de “coche bueno y asequible” y hoy fabrica 925.000 unidades al año, frente a las 558.100 que suman SEAT y Cupra juntas. La marca española, que durante décadas fue símbolo de movilidad popular, parece condenada a la irrelevancia sin que nadie en Cataluña asuma el reto que esto supone.
Todo esto se produce, además, ante otra gran contradicción: pese a que el automóvil es todavía la principal industria catalana -la otra «grande» es la cárnica, pero este ya es otro tema bien distinto-, la capital, Barcelona, y su partido de gobierno, el PSC-PSOE, el mismo que gobierna la Generalitat, sigue empeñado en una guerra contra el coche del mismo calibre que la practicada por Ada Colau de triste memoria.
¿Cómo puede prosperar un país que ve como maligno el principal producto de su industria? Está claro que no es el único sin sentido: ¿cómo se puede ser el más “guay” en transición energética y al mismo tiempo torpedear todo proyecto de energías alternativas? ¿Cómo se puede avanzar hacia el cierre de las nucleares que producen la mayor parte de la energía que consume Cataluña sin tener alternativa?
Cataluña necesita algo más que discursos sobre transición ecológica: necesita una estrategia industrial sólida, realista y con visión de futuro. Porque sin industria, no hay prosperidad. Y sin reacción, no existe solución.
Skoda ha sabido encarnar con eficacia esta idea de “coche bueno y asequible” y hoy fabrica 925.000 unidades al año, frente a las 558.100 que suman SEAT y Cupra juntas Compartir en X
