Es un producto de una ideología progre que confunde la tecnología y el urbanismo con asignaciones ideológicas sobre soluciones que deben ser técnicas. Vemos las razones:
1 Coste del tranvía de la Diagonal (105-195 M€) . 175 millones de inversión, más 200 por el rescate de la concesión de la empresa privada que ahora explota el tranvía, junto con 33 millones de coste de explotación adicional en relación con el bus eléctrico, hacen más de 400 millones, en datos no actualizados, que hoy deben rozar los 600 millones para una obra que en una década quedará obsoleta de la mano de la telemática, la inteligencia artificial y los nuevos materiales y sistemas de impulsión. Si no se hace un rescate de la concesión se hará una inversión pública en beneficio de una empresa privada que ahora explota las dos línias del tranvía . Es una izquierda privatizadora la que gobierna la ciudad.
2. Habrá además el lucro cesante de los buses que dejarán de circular y su impacto sobre TMB. Si no se realiza el rescate, el beneficiario de los ingresos será la empresa privada y los perjudicados TMB que aumentarán sustancialmente el déficit.
3. El ayuntamiento debe dar precisiones: ¿Piensa hacer el rescate de la concesión o no? ¿Qué coste tiene? O bien explicar en qué régimen va a funcionar el tranvía dado que los actuales son de explotación privada. ¿Cuál es el lucro cesante de las líneas de autobuses afectadas? ¿Cómo afectan a la cuenta de explotación y al déficit de TMB?
4. Los tranvías ya no se utilizan para zonas centrales y densas. No se ha realizado en los últimos años ni está prevista ninguna línea de tranvía para un ámbito central de una ciudad europea o en España. La actuación se realizaría en un área de la Diagonal con más de 35.000 habitantes por km², una aglomeración asiática es una brutalidad por la movilidad urbana. Para analizar sus interacciones e impactos es necesario un modelo de movilidad, que no existe o se esconde.
5. En los estudios previos del ayuntamiento había trazados o alternativas más adecuadas como la mejora de la D30 con autobuses eléctricos y sincronización semafórica y también de mejores ahorros de tiempo. Se debe informar sobradamente a los ciudadanos y debatirlos.
6. El 90% del tiempo ahorrado neto gracias al proyecto de unión del tranvía por la diagonal se debe a diferencias de tiempo bastante inferiores a 3 minutos. El 20% son inferiores a 12 segundos, el 37% son inferiores a 30 segundos y el 70% inferiores a 1 minuto.
7. Es preocupante por:
- La precisión de las simulaciones podría no ser del todo cuidadosa → manuales ACB requieren analizar con detalle cambios de tiempo tan pequeño y valorar si debe prescindirse de ellos (ver HEATCO, 2006; SAIT, 2015).
- Se pueden producir desviaciones relevantes en márgenes de tiempos tan pequeños con variaciones razonables sobre las hipótesis de partida/calibración de los modelos (que no están disponibles en el estudio para ser contrastadas).
- Se detectan ahorros en relaciones que difícilmente se verán afectadas por la implantación del tranvía.
8. La captación de demanda de usuarios de vehículo privado no revela ninguna ventaja clara a la vez que genera problemas importantes sobre el conjunto de la movilidad.
9. Costes de la planificación y afectaciones durante las obras. Los costes que debajo se indican son antiguos y su actualización multiplica su magnitud.
- No se consideran los costes asociados a la fase de planificación necesarios para llevar a cabo la intervención elegida.
- Estudio informativo y proyecto constructivo (1,7 M€) (BIMSA).
- Otras tareas ya licitadas (0,39 M€.) (ATM)
- No se consideran los costes derivados de las afectaciones de las obras (tiempo de desplazamiento por los usuarios del TP y VP) → importantes en ámbitos urbanos densos.
- Se considera relevante que el análisis de sensibilidad/riesgo tenga en cuenta las posibles variaciones en los plazos de ejecución de la obra y su impacto en las afectaciones.
10. Estudio de tráfico. La información accesible señala escenarios preocupantes porque:
- Asume que toda la captación de desplazamientos del vehículo privado se dará en el ámbito central de la ciudad (desplazamientos internos en coche) → niega ningún efecto “metropolitano” (ningún coche dejará de entrar en la ciudad por el tranvía).
- Subestima el impacto local de la congestión en el ámbito de mayor densidad de tráfico → concentra toda la reducción de tráfico en un ámbito muy concreto.
- Vacía de coches relaciones que según el estudio de demanda del transporte público no resulta justificable que se vean afectadas por el tranvía → reduciendo artificialmente el volumen de congestión en el ámbito del Eixample y perjudicando la veracidad de los resultados de la evaluación socioeconómica.
Estos aspectos serán aún más relevantes si no se cumplen las previsiones de captación de demanda del vehículo privado por parte del tranvía.
- Cuotas de captación del vehículo privado excesivamente optimistas.
- Captación = 15.000 usuarios (14%) con un ahorro unitario de 2,5 minutos → UPC (2015) y Mcrit (2010) proponen 3% con mejoras de tiempo unitarias 3-4 min.
- Elasticidad cruzada apunta a captaciones del 0,07% por cada 1% en la reducción del tiempo de viaje (Asensio, 2002) → captación razonable muy inferior.
Valoración del coste de la congestión: ¿Qué coste debería tener la congestión para hacer socialmente no rentable el proyecto?
Con un incremento en el tiempo de desplazamiento global de 1700 horas en día laborable por los usuarios del vehículo privado, el proyecto pasa a no ser rentable. Para ponerlo en perspectiva, esto implica un incremento de 1,2 segundos por cada km recorrido (ámbito 2 del estudio de tráfico) o una reducción entre 0,1 y 0,2 km/h.
Sólo que los vehículos que quieren atravesar la Diagonal en los cruces entre Francesc Macià (incluida) y Glòries perdieran en media 10 segundos en todo su desplazamiento (no sólo en estos cruces), el proyecto de unión de los tranvías por la Diagonal dejaría de ser socialmente rentable, asumiendo todo el resto del estudio inalterado.
Captación del vehículo privado y optimización de ciclos semafóricos como elementos críticos. Y esto con las previsiones del propio ayuntamiento. Si se moderan y se hacen más realistas con 7 segundos sería suficiente.
¿Barcelona se quiere jugar el dinero y el futuro del espacio central por un margen de 7 a 10 segundos?
CONCLUSIONES:
Existen dudas más que razonables sobre la metodología, inputs y estimaciones en las que se basan las conclusiones del estudio del Ayuntamiento de Barcelona.
Se identifican carencias importantes de coordinación pero sobre todo problemas metodológicos y de datos en algunos apartados críticos del Estudio como el Estudio de Demanda y el Estudio de Tráfico.
La probable sobrevaloración de los ahorros de tiempo en transporte público y la infraestimación de la congestión hacen que el resto de beneficios potenciales tengan un papel limitado sobre la rentabilidad del proyecto (Ej. Impactos medioambientales).
La rentabilidad esperada es extraordinariamente sensible (volátil) en las desviaciones de algunas de las variables del estudio. Sin embargo, éste no tiene en cuenta la incertidumbre y, por tanto, el riesgo asociado al proyecto.
No es posible saber a ciencia cierta si los impactos de la unión del tranvía por la Diagonal serán positivos, ni conocer su rentabilidad social esperada.
Identificamos alternativas de gestión del servicio de transporte público que podrían generar muchos más ahorros de tiempo con menor inversión y que no se han considerado (por no incluir el tranvía).
En definitiva, dos enmiendas a la totalidad del proyecto:
Una interna: el proyecto no presenta una legitimidad técnica de movilidad ambiental y económica suficiente.
Una segunda externa: No puede proseguirse con el proyecto sin una consulta democrática en toda la ciudad, como se hizo en su día y resultó adversa para el tranvía.
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