En el folleto masivamente distribuido sobre la supermanzana de Barcelona se definen 8 medidas presentadas como grandes logros del gobierno Colau-Collboni. Es penoso decirlo, pero casi todas introducen información sesgada, si no engañosa. Constatémoslo. En ella figuran tres “logros” sobre el transporte público y la movilidad. Pasémoslas por la criba de la verificación:
- Nos dicen «se ha duplicado la inversión en transporte público para consolidar una red de autobuses más eficientes y se han reducido las tarifas para promover el uso de transporte público sostenible». La red de transporte público de Barcelona está lejos de ser sostenible porque todavía no se han sustituido todos los autobuses que funcionan con gasóleo y que son muy contaminantes tanto por la potencia y el motor como por la cantidad de horas que están funcionando. Colau quiere mejorar el aire de la ciudad, pero va a paso de galápago al electrificar los autobuses. Agregar el adjetivo sostenible a todo no cambia la realidad de las cosas. Y es que el Ayuntamiento va muy retrasado en políticas de este tipo, empezando por la del transporte público o pasando por el incremento de los atascos de circulación y, por tanto, la multiplicación de la contaminación. La reducción de tarifas no es una iniciativa municipal, se debe a la subvención que el gobierno del estado ha establecido para luchar contra la inflación. Concretamente, destina 255 millones de euros para garantizar un descuento de al menos el 30 por ciento en el transporte público autonómico y local. De momento esta subvención está garantizada hasta el 31 de diciembre de este año, aunque no se puede descartar que se prolongue el próximo año, dado que se trata de un año electoral. Además existen otras ayudas menores puntuales de subvención del estado al transporte público, alguna de ellas ligada al programa europeo Next Generation. Por tanto, lo que hace el Ayuntamiento es aplicar este descuento en dinero del gobierno central, porque sería ilógico que no lo hiciera, y complementarlo con una medida altamente escasa. De hecho, la reducción de tarifas podría ser mucho mayor si el gobierno municipal hubiera hecho una aportación superior.
- «El despliegue del tranvía permite conectar los extremos de la ciudad en 25 minutos y sacar 12.000 coches diarios de la Diagonal». Aquí vuelve a haber otra falacia porque no es el tranvía el que permite realizar el recorrido por la Diagonal en 25 minutos, sino la sincronización semafórica y situar las paradas mucho más separadas unas de otras, aproximadamente cada 500 metros, es es decir, cada 4 manzanas del Eixample más las correspondientes calles. Un bus emplearía el mismo tiempo, incluso menos, al realizar el recorrido en las mismas condiciones: semáforos sincronizados y menos paradas para subir. Por otra parte, la frase también incorpora un equívoco, 25 minutos no es lo que tardará en ir de extremo a extremo de la ciudad, sino el paso por el espacio central de la Diagonal. Sin embargo, del límite municipal en sentido Besos al límite municipal de Barcelona en sentido Llobregat el tiempo será superior porque no se podrá realizar la sincronización semafórica completa. Con este tipo de argumento engañoso se pretende justificar las inexistentes ventajas del tranvía por encima de los autobuses. Pero la realidad es la que es y no puede jugarse con ella. El tranvía es un pésimo negocio para la ciudad y está cargado de interrogantes que será necesario explorar en un futuro.
- «La red pedaleable se ha duplicado hasta llegar a los 240 km de carril bici segregados y todavía aumentará con la creación de 32,6 km más y con la mejora de los carriles existentes». Y todo este esfuerzo por conseguir sólo que menos del 3% de los desplazamientos se hagan en bicicleta. Existe una desproporción patente entre la cantidad de vial y su utilidad en los desplazamientos. Por otra parte, en algunos casos los carriles bici crean importantes problemas de congestión de tráfico. Pueden observarse algunos carriles en los que apenas circulan bicicletas, mientras que en paralelo los coches permanecen parados por el escaso espacio disponible. Algunos de estos carriles además son en doble dirección y representan un peligro para los propios usuarios y especialmente peatones. Y éste es el problema de la política ideológicamente favorable a la bicicleta: el desorden que ha generado, porque a pesar de que han crecido el número de kilómetros de carril bici, al mismo tiempo se ha multiplicado la invasión de estos vehículos de dos ruedas por las aceras, con un riesgo creciente para las personas que circulan por ella, especialmente la gente mayor y los más pequeños, que ya no tienen en este espacio urbano una zona de seguridad frente a los vehículos. Puede verse como con toda impunidad y a pesar de los carriles segregados, bicicletas y patinetes circulan masivamente por las aceras de la Diagonal, por situar un ejemplo concreto. En definitiva, la ciudad ha empeorado a consecuencia de la política en relación a la bicicleta, y exhibir más kilómetros de carril bici no significa nada si empeoran las condiciones de seguridad para el resto de la población e incluso para los propios ciclistas, que ya no tienen en este espacio urbano una zona de seguridad frente a los vehículos.
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