A diferencia de la alta velocidad, las deficiencias de Rodalies en Cataluña no son cosa de los últimos años. Arrastran problemas acumulados de infraestructura, falta de capacidad, obras aplazadas, vulnerabilidad ante los episodios meteorológicos y una redundancia insuficiente de la red.
Lo que ocurre en 2025-2026 es que una crisis crónica de calidad del servicio se transforma también en una crisis aguda de disponibilidad y seguridad.
Los indicadores que lo demuestran
- 50 % de los trenes cumplían el horario en cada estación en 2025.
- +136,3 % de aumento de las quejas ante el Síndic en 2025 respecto a 2024.
- 4,5/10 de valoración ciudadana del servicio de Rodalies.
A todo ello se suman las limitaciones temporales de velocidad registradas a comienzos de marzo de 2026, según el Informe al Parlament 2025 del Síndic de Greuges.
El indicador de puntualidad merece una explicación: no es lo mismo que un tren llegue a la estación final con menos de cinco minutos de retraso que comprobar si ha respetado los horarios en las estaciones intermedias. Para quien necesita hacer un transbordo o llegar puntualmente al trabajo, esta segunda medida puede resultar mucho más representativa.
En 2026, la situación sigue siendo deficiente. Los datos de Renfe recogidos en septiembre indican que en marzo solo el 45,7 % de los trenes cumplía la referencia de puntualidad de tres minutos y que, en agosto, la proporción se había recuperado hasta el 52,9 %. Entre los trenes que llegaban tarde, el retraso medio en agosto era de 18,9 minutos.
Todo ello significa dos cosas particularmente graves. Por un lado, un elevado coste económico para el usuario que, en diversos casos, va más allá y acaba afectando también a su salud. Por otro lado, en el ámbito institucional, el fracaso del anunciado traspaso de Rodalies, que no ha cambiado nada: la dependencia absoluta de Adif y Renfe y el carácter prácticamente ornamental del papel de la Generalitat.
Todo ello plantea una cuestión necesaria: ¿puede funcionar Rodalies sin hacer borrón y cuenta nueva? Es decir, ¿se podría entregar la titularidad a un nuevo operador, en detrimento de Renfe, como podría ser FGC?
Los accidentes y las advertencias de la infraestructura
La secuencia resulta especialmente significativa.
Vacarisses, 2018. Un desprendimiento de tierras provoca el descarrilamiento de un tren de la R4, con una víctima mortal.
Castellgalí, 2019. Colisión frontal de dos trenes de la red, con una persona fallecida y numerosos heridos.
Gelida, 20 de enero de 2026. El derrumbe de un muro sobre la vía causa un accidente mortal en la R4. Posteriormente, se desencadena una inspección extraordinaria de la infraestructura y se impone un amplio conjunto de restricciones e interrupciones del servicio.
Las limitaciones temporales de velocidad pasan de 133 a comienzos de enero a 183 en febrero y 258 a comienzos de marzo de 2026. En junio todavía había 186. Una limitación de velocidad es una medida preventiva de seguridad; lo que revela una acumulación de esta magnitud es la cantidad de puntos en los que se ha considerado que la circulación ordinaria no reunía las condiciones exigibles.
La media distancia: el problema territorial
La situación también afecta a los usuarios que se desplazan entre ciudades o comarcas y que no disponen de alternativas ferroviarias frecuentes.
Hay tres grandes vulnerabilidades: tramos extensos de vía única, itinerarios largos en los que una incidencia se propaga al conjunto de la línea y una oferta alternativa insuficiente cuando se interrumpe la circulación.
Las líneas R3, R11, R14, R15 y R16 expresan distintas formas de este problema. La conexión con Puigcerdà es especialmente sensible a la capacidad de la infraestructura; los servicios hacia las Terres de l’Ebre, Lleida o Portbou sufren, con distintas intensidades, limitaciones de recorrido y retrasos acumulativos.
Como indicador reciente, un seguimiento independiente de los servicios de septiembre de 2026 situaba la puntualidad de la R15 muy por debajo de la mitad de los trayectos. Estas mediciones son indicadores complementarios, no directamente comparables con las estadísticas oficiales de Renfe, debido a las diferencias metodológicas.
No es un problema exclusivamente catalán
Cercanías Madrid también presenta un deterioro documentado. Según datos de Renfe expuestos en el Congreso por el Defensor del Pueblo, los episodios con retrasos superiores a los 100 minutos pasaron de 540 en 2024 a 905 en 2025, un aumento cercano al 70 %. La proporción de circulaciones canceladas también creció, del 1,58 % al 2,09 %.
Por tanto, hay elementos para identificar problemas comunes de explotación ferroviaria en España, aunque las causas y la gravedad sean diferentes según las redes.
En definitiva, los datos documentan una pérdida prolongada de fiabilidad, con infraestructuras vulnerables, efectos muy importantes sobre los horarios y actuaciones correctoras que conviven con la necesidad de seguir prestando el servicio. La responsabilidad de esta evolución abarca sucesivas etapas de gobierno y exige precisar qué se ha planificado, qué se ha ejecutado y qué se ha dejado pendiente.
También es necesario replantear el modelo de traspaso de Rodalies en Cataluña.
El traspaso de Rodalies en Cataluña: muchos anuncios, pero la dependencia de Renfe y Adif continúa. ¿Quién manda realmente sobre los trenes? #rodalies Compartir en X
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