Hi ha problemes importants que els governs municipals de les grans ciutats, començant per Barcelona, i la majoria dels partits polítics no consideren o en tot cas ho tracten amb la boca petita. Un d’aquests problemes és la bicicleta.
El govern municipal de Barcelona s’ha adonat, pocs dies abans de les eleccions, que les bicicletes són un escàndol igual que els patinets, per la seva invasió de voreres i passejos, i ha decidit excloure totalment la seva circulació per aquests indrets. Però, atenció, perquè aquesta decisió és un simple anunci i la tramitació en tot cas es faria amb el nou consistori, un cop passades les eleccions. Per tant, podem témer que sigui com tants altres, un simple anunci per intentar guanyar vots fent emergir el que fins ara ha estat ignorat.
La bicicleta és un factor útil com a complement d’altres mitjans de transport, sobretot per a la gent més jove. El problema radica en haver-lo convertit en una mena de símbol progressista que, per tant, no és examinat d’acord amb les dades sinó a partir de pressuposts ideològics.
La primera qüestió a recordar en el cas de Barcelona és que malgrat els anys i anys de donar prioritat a la bicicleta, fer kilòmetres i kilòmetres de carril bici, dotar-lo de poderoses subvencions a partir del Bicing, representa una proporció molt petita en el total dels desplaçaments. En tots aquests anys la xifra, segons l’Ajuntament de Barcelona, els desplaçaments en bicicleta sobre el total eren per al 2019 del 2,5% i a hores d’ara amb prou feines deu representar el 3%. Això considerant que el Bicing disposa de 6.000 bicicletes mecàniques i 300 elèctriques distribuïdes en 420 estacions per tota la ciutat i rep una subvenció municipal de 12 milions, de manera que els usuaris només paguen una tercera part del cost real de servei que és de 18 milions.
Doncs, malgrat això, el flux de bicicletes privades, la seva participació en el conjunt dels desplaçaments és mínima. 3%. Hi ha un clar desequilibri provocat per la ideologia entre la importància que se li atorga i l’abast que realment té. Per aquesta raó, en aquesta ocasió, les dades oficials es donen sense separar la bicicleta dels desplaçaments a peu que aquests sí que són importants perquè representen quasi el 42% del transport més que el conjunt del transport públic. Per tant, una ciutat equilibrada seria aquella que donés prioritat i facilités aquest tipus de mobilitat que és la millor de totes.
La bicicleta, a més, gaudeix d’altres avantatges. La utilitzen per tot arreu, a més del carril bici. La fan servir sense necessitat de conèixer les normes de circulació Això fa que per desconeixement o mala fe es produeixin nombroses infraccions que tenen normalment com a principal afectat el vianant, a més de posar en risc al mateix ciclista.
Circular en bicicleta no té cap exigència. No ha de portar matrícula i, per tant, si hi ha un incident és difícil d’identificar, ni disposar d’una assegurança obligatòria. Fins i tot, a diferència del patinet, el seu usuari ha estat deslliurat de portar un casc, malgrat que no està escrit a cap banda que els accidents en un o altre mitjà de transport personal tinguin efectes lesius gaire diferents.
Es tracta en definitiva d’atorgar carta blanca als ciclistes perquè són el futur de la humanitat encara que només representin el 3% dels desplaçaments.
És lògic que la xifra sigui tan migrada, els estudis assenyalen que l’àmbit que cobreixen és limitat. No va més enllà dels 5 kilòmetres o dels 25 minuts. I si considerem que fins als 2 kilòmetres com a mínim el millor desplaçament és a peu, tenim en la bicicleta un mitjà de transport que té un rang d’ús favorable molt petit, entre 2 i 5 kilòmetres de distància. Capacitat que a més es veu limitada per factors com són les pujades, ja que Barcelona és una ciutat de pendents, les elevades temperatures cada vegada més freqüents, i perquè no, la pluja, perquè la sequera no serà eterna.
La bicicleta s’ha convertit en un símbol ideològic de la progressia que genera una sèrie d’externalitats negatives per a la resta de la població que no poden prolongar-se en el temps. Cal afavorir el seu ús, però amb racionalitat i dins dels límits, que garanteixin la seguretat de tots plegats, també per als ciclistes, però sobretot per a la gent del carrer.
És una paradoxa que en una ciutat com Barcelona, que cada vegada té una població més envellida, en lloc de concebre la mobilitat pensant en la gent gran i les persones amb limitacions, el que significa que cada cop té més importància la cadira de rodes, aquestes exigències creixents estiguin totalment obligades i només se sàpiga gastar diners per afavorir la bicicleta.
Cal recordar com un fet extraordinàriament positiu: tot allò que a partir dels JJOO es va fer a Barcelona per garantir l’accessibilitat. Des dels guals, passant per l’accés als autobusos amb les rampes, les estacions de metro que compten amb ascensor. Però fa anys, els del període Colau sobretot, en els que l’accessibilitat, igual que el soroll, ha estat ignorada. Menys recursos per a les bicicletes i més pensar en la gent gran i en la cadira de rodes.
Loading ...
