És un producte d’una ideologia progre que confon la tecnologia i l’urbanisme amb assignacions ideològiques sobre solucions que han de ser tècniques. Veiem les raons:
1 Cost del tramvia de la Diagonal (105-195 M€). 175 milions d’inversió, més 200 pel rescat de la concessió de l’empresa privada que ara explota el tramvia, junt amb 33 milions de cost d’explotació addicional en relació amb el bus elèctric, fan més de 400 milions, en dades no actualitzades, que avui deuen vorejar els 600 milions per a una obra que en una dècada quedarà obsoleta de la mà de la telemàtica, la intel·ligència artificial i els nous materials i sistemes d’impulsió. Si no es fa el rescat de la concessió es farà una inversió pública en benefici d’una empresa privada que ara explota les dues línies de tramvia. És una esquerra privatitzadora la que governa la ciutat.
2. Hi haurà a més el lucre cessant dels busos que deixaran de circular i el seu impacte sobre TMB. Si no es fa el rescat, el beneficiari dels ingressos serà l’empresa privada i els perjudicats TMB que augmentaran substancialment el dèficit.
3. L’ajuntament ha de donar precisions: Pensa fer el rescat de la concessió o no? Quin cost té? O bé explicar en quin règim funcionarà el tramvia donat que els actuals són d’explotació privada. Quin és el lucre cessant de les línies d’autobusos afectades? Com afecten el compte d’explotació i el dèficit de TMB?
4. Els tramvies ja no es fan servir per a zones centrals i denses, No s’ha fet en els últims anys ni està prevista cap línia de tramvia per a un àmbit central d’una ciutat europea o en Espanya. L’actuació es faria en una àrea de la Diagonal amb més de 35.000 habitants per km², una aglomeració asiàtica és una brutalitat per la mobilitat urbana. Per analitzar-ne les interaccions i els impactes cal un model de mobilitat, que no existeix o bé s’amaga.
5. Als estudis previs de l’ajuntament hi havia traçats o alternatives més adients com la millora de la D30 amb autobusos elèctrics i sincronització semafòrica i també de millors estalvis de temps. S’ha d’informar a bastament als ciutadans i debatre’ls.
6. El 90% del temps estalviat net gràcies al projecte d’unió del tramvia per la diagonal es deu a diferències de temps força inferiors a 3 minuts. El 20% són inferiors a 12 segons, el 37% són inferiors a 30 segons i el 70% inferiors a 1 minut.
7. És preocupant per:
- La precisió de les simulacions podria no ser del tot acurada → manuals ACB requereixen analitzar amb detall canvis de temps tan petit i valorar si se n’ha de prescindir (vegeu HEATCO, 2006; SAIT, 2015).
- Es poden produir desviacions rellevants en marges de temps tan petits amb variacions raonables sobre les hipòtesis de partida/calibració dels models (que no estan disponibles a l’estudi per tal de ser contrastades).
- Es detecten estalvis en relacions que difícilment es veuran afectades per la implantació del tramvia.
8. La captació de demanda d’usuaris de vehicle privat no revela cap avantatge clar alhora que genera problemes importants sobre el conjunt de la mobilitat.
9. Costos de la planificació i afectacions durant les obres. Els costos que a sota s’indiquen són antics i la seva actualització multiplica la seva magnitud.
- No es consideren els costos associats a la fase de planificació necessaris per portar a terme la intervenció triada.
- Estudi informatiu i projecte constructiu (1,7 M€) (BIMSA).
- Altres tasques ja licitades (0,39 M€.) (ATM)
- No es consideren els costos derivats de les afectacions de les obres (temps de desplaçament pels usuaris del TP i VP) → importants en àmbits urbans densos.
- Es considera rellevant que l’anàlisi de sensibilitat/risc tingui en compte les possibles variacions en els terminis d’execució de l’obra i el seu impacte en les afectacions.
10. Estudi de trànsit. La informació accessible assenyala escenaris preocupants perquè:
- Assumeix que tota la captació de desplaçaments del vehicle privat es donarà a l’àmbit central de la ciutat (desplaçaments interns en cotxe) → nega cap efecte “metropolità” (cap cotxe deixarà d’entrar a la ciutat pel tramvia).
- Subestima l’impacte local de la congestió en l’àmbit de major densitat de trànsit → concentra tota la reducció de trànsit en un àmbit molt concret.
- Buida de cotxes relacions que segons l’estudi de demanda del transport públic no resulta justificable que es vegin afectades pel tramvia → reduint artificialment el volum de congestió en l’àmbit de l’Eixample i perjudicant la veracitat dels resultats de l’avaluació socioeconòmica.
Aquests aspectes encara seran més rellevants si no es compleixen les previsions de captació de demanda del vehicle privat per part del tramvia.
- Quotes de captació del vehicle privat excessivament optimistes.
- Captació = 15.000 usuaris (14%) amb un estalvi unitari de 2,5 minuts → UPC (2015) i Mcrit (2010) proposen 3% amb millores de temps unitàries 3-4 min.
- Elasticitat creuada apunta a captacions del 0,07% per cada 1% en la reducció del temps de viatge (Asensio, 2002) → captació raonable molt inferior.
Valoració del cost de la congestió: Quin cost hauria de tenir la congestió per fer socialment no rendible el projecte?
Amb un increment en el temps de desplaçament global de 1700 hores en dia feiner pels usuaris del vehicle privat el projecte passa a no ser rendible. Per posar-ho en perspectiva, això implica un increment d’1,2 segons per cada km recorregut (àmbit 2 de l’estudi de trànsit) o una reducció entre 0,1 i 0,2 km/h.
Només que els vehicles que volen travessar la Diagonal en les cruïlles entre Francesc Macià (inclosa) i Glòries perdessin en mitjana 10 segons en tot el seu desplaçament (no només en aquestes cruïlles), el projecte d’unió dels tramvies per la Diagonal deixaria de ser socialment rendible, assumint tota la resta de l’estudi inalterada.
Captació del vehicle privat i optimització dels cicles semafòrics com a elements crítics. I això amb les previsions del mateix ajuntament. Si es moderen i es fan més realistes amb 7 segons seria suficient.
Barcelona es vol jugar els diners i el futur de l’espai central per un marge de 7 a 10 segons?
CONCLUSIONS:
Existeixen dubtes més que raonables sobre la metodologia, els inputs i les estimacions en les quals es basen les conclusions de l’estudi de l’Ajuntament de Barcelona.
S’identifiquen carències importants de coordinació, però sobretot problemes metodològics i de dades en alguns apartats crítics de l’Estudi com l’Estudi de Demanda i l’Estudi de Trànsit.
La probable sobrevaloració dels estalvis de temps en transport públic i la infraestimació de la congestió fan que la resta de beneficis potencials tinguin un paper limitat sobre la rendibilitat del projecte (Ex. Impactes mediambientals).
La rendibilitat esperada és extraordinàriament sensible (volàtil) a les desviacions d’algunes de les variables de l’estudi. Malgrat això, aquest no té en compte la incertesa i, per tant, el risc associat al projecte.
No és possible saber amb certesa si els impactes de la unió del tramvia per la Diagonal seran positius, ni conèixer la seva rendibilitat social esperada.
Identifiquem alternatives de gestió del servei de transport públic que podrien generar molts més estalvis de temps amb menor inversió i que no han estat considerats (per no incloure el tramvia).
En definitiva, dues esmenes a la totalitat del projecte:
Una interna: el projecte no presenta una legitimitat tècnica de mobilitat ambiental i econòmica suficient.
Una segona externa: No es pot prosseguir amb el projecte sense una consulta democràtica a tota la ciutat, com es va fer en el seu dia i va resultar adversa per al tramvia.
Loading ...
