Urbanisme tàctic a Barcelona. El risc de fer experiments amb la ciutat

Ara ja està clar quina és la finalitat de tantes ratlles de colors i noses de formigó armat als carrers de l’Eixample, una operació batejada com a urbanisme tàctic. Ho va anunciar Ada Colau ahir. Es tracta d’una transformació de tot l’Eixample a força de fer eixos verds i places en les seves interseccions.

Aquest enfocament enterra el projecte inicial de les superilles que han tingut, per tant, una vida curta i una aplicació migrada. Una primera al Poble Nou de resultats molt polèmics i una segona al mercat de Sant Antoni reeixida i ben acceptada. Ara es tracta que un de cada tres carrers de l’Eixample es transformi en un carrer verd i que doni peu en determinades interseccions a places verdes. Aquest plantejament que va formular ahir Colau, però que ja es comença ara, tindrà en el carrer Consell de Cent la primera d’aquestes vies i a la seva cruïlla amb Rocafort la primera plaça verda. Tot aquest projecte, però ja havia estat anticipat per El País en el seu suplement dominical i anunciat per l’arquitecte en cap Xavi Montilla. L’alcaldessa, per tant, ha arribat després que ja es conegués aquesta transformació.

La idea és atractiva. A qui no li pot agradar tenir més places i carrers on no circulin cotxes i hi abundin els arbres i la vegetació? El problema és que sigui realitzable per la via directa per la qual ho vol impulsar l’Ajuntament de Barcelona.

L’argument més important que utilitzen, ho fa el mateix Xavier Montilla, és que l’urbanisme tàctic que s’ha aplicat ja ha restringit la circulació i no s’ha produït cap col·lapse. És com a mínim una afirmació perillosa per dues raons. Per una banda s’ha reduït la circulació a un carril, però no s’ha suprimit del tot, cosa que sí que es farà quan es transformi en un eix verd, on només podran accedir els veïns de cada tram. La segona i molt important és que l’actual flux circulatori de Barcelona no és normal perquè resulta molt inferior al que existia abans de la crisi del coronavirus. Amb  bars, restaurants, cinemes i moltes activitats comercials tancades, amb molta gent fent quarantenes, és evident que la circulació és menor. L’aplicació Pulso permet constatar que l’activitat comercial de Barcelona mesurada per la despesa en targetes de crèdit és un 63% de la de l’any passat a les mateixes dates, i pel que fa al transport i gasolineres encara és més petita, entre el 58 i el 56%. Per tant, la prova de l’urbanisme tàctic es fa en unes condicions irreals i el risc de col·lapse planeja sobre l’operació.

I és que tot plegat té un gran interrogant. Es pot fer una modificació d’aquesta mena sense abordar una gran transformació del transport públic? És compatible aquesta multitud d’eixos verds amb l’actual model de transport de la ciutat? I a aquest col·lapse circulatori d’una de cada tres vies de l’Eixample, a més, volen afegir-hi la barrera que significarà el tramvia per la Diagonal a causa, no només de la seva infraestructura pesant, sinó de la seva prioritat semafòrica que trencarà la continuïtat dels carrers mar-muntanya de la ciutat. Caldria saber si l’Ajuntament disposa d’un model de simulació d’allò que pot passar amb la circulació de Barcelona i, si en disposa d’un, és necessari que el faci públic abans de continuar. No es poden fer experiments amb la capital de Catalunya, en una ciutat d’un milió i mig de ciutadans. Els experiments es fan al laboratori. Salvador Rueda, un acreditat ecòleg urbà que ha treballat molts anys per l’Ajuntament de Barcelona i que ha estat un dels impulsors històrics de les superilles, considera que aquesta solució no suprimirà el trànsit i només el concentrarà en els carrers lliures, augmentant la seva congestió i sense reduir la contaminació.

Un altre problema d’aquesta idea és que tots els carrers afectats generaran limitacions per a determinades activitats econòmiques. Totes aquelles que impliquin una mobilitat directa, per exemple, tallers mecànics, concessionaris de cotxes, empreses de lloguer de vehicles, etc., etc.

Aquest projecte compta amb dues importants oposicions. D’una banda de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona que ho critica perquè considera que hi ha altres projectes importants i necessaris que queden paralitzats, i per altra banda, la plataforma formada per totes les associacions comercials i empresarials de la ciutat, la Plataforma Pro Mobilitat Lliure, que s’oposa a aquesta iniciativa, ja que Barcelona necessita una represa econòmica i no limitacions a la circulació.

 Loading ...