Comencem per la bona notícia. El consorci del hub de descarbonització de Barcelona, liderat per l’empresa QEV Technologies, BTEC i la consultora Improva, planteja una inversió de 2.400 milions d’euros i la creació de més de 4.000 llocs de treball directes i 2.000 indirectes abans del 2025.
Aquest projecte que opta a quedar-se amb les instal·lacions de Nissan, ha manifestat que la seva iniciativa ja no està constreta per assegurar aquesta opció, sinó que en qualsevol cas la pensa dur a terme encara que sigui amb una altra localització. El consorci es presentarà a la convocatòria del PERTE pel vehicle elèctric.
Aquest hub integra una quinzena de projectes industrials especialitzats amb el desenvolupament de vehicles de nova generació en l’àmbit elèctric i de l’hidrogen i se centrarà en la producció de vehicles sostenibles per l’última milla, transport urbà i micromobilitat, a més d’una fàbrica de bateries i la primera fàbrica d’Europa de cèl·lules de combustibles basades en l’hidrogen. Si aquest projecte es confirma, serà una notícia excel·lent per al sector de l’automòbil a Catalunya perquè representarà una inversió que lligarà llocs de treball amb noves tecnologies dirigides a reduir les causes del canvi climàtic i la substitució de les energies fòssils.
Aquesta és la part positiva que cal veure com es desenvolupa perquè cal dir que el sector de l’automòbil travessa en aquests moments unes grans dificultats i una notable incertesa de futur. Sobre ell s’acumulen una sèrie de crisis: la manca de xips, els costos creixents dels materials que s’utilitzen, la manca d’alguns d’ells, com és el cas de l’alumini, i la incertesa que planeja sobre el vehicle elèctric tant pel seu impacte sobre la producció del vehicle habitual (l’elèctric necessita molta menys mà d’obra), com per les dificultats que pot travessar el model actual basat en piles i punts de recàrrega. Contempli’s per exemple que l’alternativa de l’hidrogen va per una altra via, encara que no sembla previsible que sigui aplicable excepte a les flotes de camions i als transports públics. En tot cas, la incertesa hi és i la millor prova és que totes les fàbriques d’Espanya tenen una part important de la plantilla en ERTO, o fins i tot han suspès la producció durant una sèrie de setmanes.
Seat no escapa a aquestes condicions generals i té una gran part de la seva capacitat productiva desbagada en aquest moment. Sobre aquestes circumstàncies generals se n’hi afegeix una específica de Seat: el grup Volkswagen té una estructura jerarquitzada pel que fa al públic al qual s’adreça que té a dalt de tot a Audi i a la cua l’Skoda. Aquest últim presenta unes condicions de qualitat i preu que el fa molt competitiu perquè utilitza molts dels components principals de Volkswagen.
Per sota Audi se situa en els diversos tipus de Volkswagen i entremig hi ha Seat, distanciada d’Skoda en preu i molt pròxima a la marca de cotxes alemanys tant en condicions de qualitat com de preu, ja que és més econòmic que el Volkswagen però no massa més.
En aquest context de quatre marques, Seat va llençar Cupra que ha tingut una acollida extraordinària. És també una aposta pels vehicles altament electrificats i de nou disseny. El seu nínxol se situa clarament per sobre de Volkswagen i per sota d’Audi. Per tant són cinc ja les marques que es disputen tots els segments del consum.
Hi ha anàlisis que interpreten que la prova de Cupra que ha sortit tan extraordinàriament bé, té com a finalitat que aquesta sigui la marca resultant de la producció espanyola i desaparegui Seat absorbida pel mercat de Volkswagen i deixant així un panorama corporatiu més clar. S’argumenta que el fet que Martorell no produís l’Audi 3 i en el seu lloc el grup li atorgués l’Audi 1, que té moltes menys vendes, és una pas en el sentit d’anar reduint la dimensió de Seat.
Cupra té un magnífic futur davant seu, però és evident que en quantitat de vehicles i en personal ocupat no substituiria la dimensió que té actualment Seat per a l’economia i la societat catalana, i aquí és on radica un gran interrogant de futur. A més cal afegir que dissortadament els poders públics catalans són elitistes si no contraris a aquest gran emplaçament automobilístic del qual viuen milers de persones i desenes i desenes d’empreses. La Generalitat no té res a dir i poc a oferir i l’ajuntament de Barcelona ha fet bandera de la lluita contra el cotxe sense matisos. Es fa difícil lligar Seat, una marca molt vinculada a la capital catalana, amb aquesta ensenya que diu que els vehicles són dolents i per tant el que produeix Seat és un enemic de la salut de la població, perquè aquest i cap altre és el missatge de Colau.
Seria prudent que la Generalitat, el conjunt de les forces municipals, els sindicats que coneixen bé la perspectiva i les organitzacions empresarials es posessin a funcionar per afavorir en tot el possible la continuïtat de Seat a Catalunya i li aportessin el màxim de facilitats i iniciatives. Si no, podem acabar lamentant ja de manera inapel·lable el que el futur ens pot aportar.
El fet que Martorell no produís l’Audi 3 i en el seu lloc el grup li atorgués l’Audi 1, que té moltes menys vendes, és una pas en el sentit d’anar reduint la dimensió de Seat Share on X
Loading ...
