Progresivamente, esta amenaza de extinción se extiende ahora a la planta automovilística por excelencia de Catalunya: la Seat. Ya lo apuntamos en Converses y paso a paso el anuncio se va cumpliendo.
Cupra, la segunda marca de Seat, va devorando progresivamente a la matriz. Su margen y valor añadido es mayor y, por tanto, lo convierte en un coche más rentable para la matriz Volskwagen. La anunciada autoliquidación de Seat se pone de manifiesto porque no tiene previsto prácticamente fabricar coches eléctricos y, en consecuencia, y de acuerdo con lo establecido por la CE, su horizonte de producción está limitado, ya que en 2035 ya no se podrán comercializar vehículos a motor de explosión.
Sin embargo, es que mucho antes de esta fecha la reducción de la actividad ya se habrá producido. No es un dato menor el hecho de que la famosa fábrica de baterías finalmente se implantará en Sagunto y no cerca de Martorell como en un principio se había pensado. Este fracaso nunca ha sido abordado por la Generalitat seguramente por miedo a quedar en evidencia. El coche eléctrico, por otra parte, es decir el Cupra, necesita menos componentes y trabajadores y, por tanto, a medida que la comercialización de esta marca crece y la de Seat tiende a reducirse, los trabajadores directos e indirectos también tenderán a disminuir.
Pero es que el problema es aún más grave, porque el nuevo modelo que lanza Cupra, el Tavascan, se considera que debe ser el palo de pajar de las futuras ventas, ha sido diseñado desde cero. Pero, lo que realmente es una declaración de intenciones es que no se producirá en la fábrica de Martorell, es decir en la de Seat, sino que el grupo Volkswagen decidió abrir una fábrica a partir de la nada en China, en Anhui, cuyo socio local tiene el 25% de las acciones. Por tanto, el nuevo vehículo tractor de la marca Cupra será en realidad de fabricación china.
En este sentido, y la reflexión no es sólo aplicable al caso del automóvil, el valor de las exportaciones, y en consecuencia también el de las catalanas, no es una cifra que refleje con claridad la subida industrial de un país, si al mismo tiempo no se considera cuál es la cadena de valor, es decir, dónde se han fabricado cada una de las partes y cuál es el valor que ha quedado localizado en países distintos al que finalmente figura como exportador. Y la contabilidad de la exportación desglosa estos aspectos, también contemplaríamos cómo nuestra capacidad exportadora industrial es menor a la que indican las cifras globales. Sea como fuere, la reducción extraordinaria de la industria automovilística de Catalunya es algo que parece inapelable. Pero lo peor de todo es que esta dinámica se va produciendo sin que el gobierno de Catalunya levante un solo dedo para enmendarla, frenarla y generar alternativas. Aplica esa máxima de que “mi mal no quiere ruido” y hasta que la catástrofe no sea evidente, como en el caso de Nissan, lo mejor es mirar hacia otro lado y esperar a que los que vengan detrás tomen el chaparrón.
El problema es que si se acaba de reducir la producción de automóviles en Cataluña, con lo que conlleva por el entramado de la industria que de él depende, el declive industrial de nuestro país, que hace años se va produciendo, llegará a unos niveles tan acentuados que definitivamente acabarán por consagrar a Cataluña como un país de turismo y no mucho más. Éste es el reto que la política catalana debería afrontar con urgencia, pero ni siquiera está en la agenda política.
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