Cataluña ha pasado de disponer de dos fabricantes maduros —SEAT y Nissan— a depender de una gran fábrica multimarcas controlada por Volkswagen y de un segundo proyecto todavía emergente, Ebro-Chery. La comunidad conserva una potencia productiva considerable, pero ha perdido diversificación, autonomía y capacidad de decisión.
El nuevo centro de gravedad de SEAT
El desplazamiento del centro de gravedad de SEAT es indiscutible. En 2025, CUPRA vendió 328.800 vehículos, un 32,5% más, mientras que SEAT descendió un 17%, hasta 257.400 unidades. CUPRA ya representa más de la mitad de las ventas de la compañía y es la marca en la que se concentran los nuevos modelos eléctricos y los márgenes más elevados. Volkswagen Group
SEAT no desaparece jurídicamente —SEAT S.A. continúa siendo la empresa fabricante—, pero la marca comercial SEAT ha dejado de ser el principal instrumento de expansión. CUPRA ocupa hoy esa función.
Hay otra señal relevante: CUPRA crece, pero no todo ese crecimiento se fabrica en Cataluña. El Formentor, el León y ahora el Raval salen de Martorell, mientras que otros modelos se producen en Alemania, Hungría o China. Por tanto, las ventas mundiales de CUPRA no pueden confundirse automáticamente con producción y empleo en Cataluña.
Martorell no ha sido relegada a la micromovilidad. En diciembre de 2025 comenzaron a producirse allí las nuevas versiones del Ibiza y el Arona. Además, el plan oficial prevé:
- Ibiza y Arona microhíbridos en 2027.
- León híbrido completo en 2028
- Renovación del León y del León Sportstourer en 2029.
No existe, por tanto, una decisión vigente de suprimir los automóviles SEAT en 2030. La propia compañía afirma que renovará toda su gama con opciones electrificadas hasta 2029. Pero la incógnita comienza después: no está claro qué puede ocurrir a partir de 2030 y cabe el riesgo de una desaparición progresiva y pactada con los sindicatos. SEAT & CUPRA Media Center
Volkswagen ha invertido más de 3.000 millones de euros en Martorell. Desde junio de 2026 se producen allí el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo. La fábrica se ha convertido en una planta flexible, capaz de fabricar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión de varias marcas. SEAT & CUPRA dirige, además, para el grupo el desarrollo de la plataforma eléctrica MEB21.
En 2025, Martorell fabricó 470.347 vehículos, pese al cierre temporal de una línea para su electrificación. No estamos, por tanto, ante una factoría en liquidación, sino ante una de las tres mayores plantas europeas del Grupo Volkswagen.
Nissan: una pérdida que Ebro todavía no ha compensado
El caso de Nissan es más grave: se trata de una pérdida industrial real que Ebro todavía no ha compensado. Nissan llegó a producir cerca de 190.000 vehículos anuales en Barcelona y todavía fabricó unas 53.000 unidades en 2019. Su cierre afectó directamente a unos 3.000 trabajadores y expuso a una extensa red de proveedores. En cuarenta años había fabricado 3,35 millones de vehículos.
Ebro constituye una recuperación industrial importante, pero todavía no equivale a Nissan. La primera línea de Ebro terminaba vehículos llegados semiensamblados de China. La nueva línea M1 permite montarlos casi íntegramente en Barcelona, aunque todavía deben ampliarse los procesos de soldadura, pintura, baterías y aprovisionamiento local. En 2026, la compañía espera fabricar entre 25.000 y 30.000 unidades, muy por debajo de su capacidad teórica. Cinco Días
Por consiguiente, Ebro ya no es un simple «destornillador industrial», pero tampoco puede considerarse aún el sustituto de Nissan. La prueba decisiva será qué proporción del valor del automóvil —no solo del montaje final— se genera en Cataluña.
El verdadero riesgo está en la industria auxiliar
Según los últimos datos estructurales de ACCIÓ, la fabricación automovilística catalana reúne 365 empresas, 36.655 empleos directos y 14.730 millones de euros de facturación. Si se incorpora toda la cadena —logística, comercialización, talleres y servicios—, las estimaciones superan los 140.000 puestos de trabajo. Es una magnitud muy superior a la suma de los trabajadores de SEAT-CUPRA y Ebro, y precisamente ese tejido es el que está en riesgo. ACCIÓ
El impacto puede producirse por cinco vías.
1. Menor diversificación
Con Nissan, un proveedor podía trabajar para dos grandes fabricantes próximos. Ahora Martorell domina casi todo el ecosistema. Una decisión tomada en Wolfsburgo sobre modelos, plataformas o proveedores puede repercutir sobre centenares de empresas catalanas y miles de puestos de trabajo.
2. Una cadena de suministro diferente
El automóvil eléctrico necesita una cadena industrial diferente, y este es un cambio estructural. Disminuyen drásticamente los componentes de motores, transmisiones, inyección, escape y refrigeración tradicional. En cambio, crecen las baterías, la electrónica de potencia, los sensores, el software, la gestión térmica y los sistemas de asistencia. No son necesariamente las mismas empresas ni requieren los mismos perfiles profesionales.
La experiencia europea indica que los proveedores están sufriendo una destrucción de empleo mayor que los propios fabricantes. Eurofound advierte, además, de que la pérdida real puede estar infravalorada porque muchas empresas proveedoras son pymes cuyos ajustes no aparecen plenamente en las estadísticas. Cataluña necesita un observatorio de la industria y, en particular, de la industria automovilística, que permita seguir con precisión esta dinámica. Eurofound
3. Lo español no garantiza lo catalán
Volkswagen afirma haber adjudicado a proveedores españoles más del 75% del coste de materiales de su familia de eléctricos pequeños. Es un dato positivo, pero «españoles» puede significar Navarra, País Vasco, Aragón o Valencia. Las celdas de batería, una de las partes con mayor valor añadido, procederán principalmente de fuera de Cataluña, aunque Martorell monte los sistemas. SEAT & CUPRA
4. El riesgo de convertirse en territorio ensamblador
En Ebro-Chery, el diseño de las plataformas, la tecnología principal y buena parte de los componentes proceden todavía de China. La apertura de un centro de adaptación e I+D de Chery en Cornellà es positiva, pero sus 2.000 metros cuadrados están muy lejos de constituir un centro integral de desarrollo de producto.
5. Automatización y productividad
Incluso si se recupera el número de vehículos fabricados, no necesariamente se recuperará el empleo. Una fábrica eléctrica automatizada puede producir más coches con menos horas de trabajo y con una proporción mayor de componentes importados.
El ERE anunciado por Ficosa para 172 trabajadores de Viladecavalls —incluidos unos cincuenta puestos de ingeniería— es una señal de alarma. Afecta, además, a una planta especializada en cámaras, sensores y sistemas ADAS, actividades que, en principio, deberían estar situadas entre las beneficiarias de la transformación tecnológica.
Tres escenarios hasta 2030-2032
Las siguientes son estimaciones analíticas, no previsiones empresariales.
El escenario más probable no es el hundimiento inmediato, sino una erosión selectiva: se mantiene un volumen considerable de montaje mientras desaparecen proveedores tradicionales y parte del valor añadido tecnológico se desplaza hacia Alemania, China u otras regiones españolas.
| Escenario | Producción | Impacto industrial |
| Favorable | Martorell se acerca a 550.000-600.000 unidades y Ebro supera 120.000 | Se mantiene el empleo y crecen la ingeniería, las baterías, la electrónica y las exportaciones. |
| Central | Martorell produce 450.000-550.000 y Ebro 50.000-100.000 | Facturación estable, pero descenso del 5%-10% del empleo industrial directo por automatización e importación de componentes. |
| Adverso | Martorell pierde adjudicaciones futuras y Ebro queda por debajo de 40.000-50.000 | Caída del 15%-25% del empleo industrial: entre 5.500 y 9.000 puestos directos, más el efecto inducido. |
Conclusión
No puede hablarse todavía de la desaparición de Cataluña como plataforma automovilística. Martorell está recibiendo modelos, inversiones y responsabilidades tecnológicas que contradicen esa afirmación. Pero tampoco sería sensato limitarse a celebrar que «continúan fabricándose coches».
La cuestión decisiva ya no es si el automóvil lleva la insignia SEAT, CUPRA, Volkswagen o Ebro. Lo relevante es dónde se diseñan la plataforma y el software; dónde se producen las baterías, los motores eléctricos y la electrónica; qué porcentaje de los componentes procede de empresas catalanas; y dónde se toman las decisiones sobre el siguiente ciclo de modelos.
Cataluña conserva la fábrica. Lo que debe evitar ahora es conservar solamente la cadena de montaje mientras pierde, pieza a pieza, la industria que la rodea.
En todo este proceso hay un gran ausente: el Govern de la Generalitat. Mucho papel sobre el futuro llega demasiado tarde y, cuando surge el problema, la respuesta es el vacío. Cataluña necesita una Generalitat capaz de desarrollar una política industrial ambiciosa, como la que Jordi Pujol impulsó en su época, no solo en Madrid, sino también en Alemania y Japón. Esa capacidad de acción no se percibe hoy ni parece estar en el horizonte.
También hacen falta organizaciones empresariales y un empresariado con mayor visión estratégica y capacidad de acción.
Cataluña necesita recuperar un buen gobierno y un tejido empresarial a la altura del desafío. De lo contrario, corre el riesgo de desmoronarse como un bolado.
Cataluña todavía fabrica muchos automóviles. Pero fabricar no es lo mismo que controlar la tecnología, proveedores y decisiones. El riesgo es conservar las cadenas de montaje mientras desaparece la industria que las envuelve. Compartir en X
