Hay problemas complejos y después está el problema catalán de la movilidad, que hemos conseguido complicar metódicamente. Primero concentramos al país en un gran corredor litoral. Luego dejamos envejecer las carreteras interiores. Mientras, permitimos que el ferrocarril se convirtiera en una aventura. Y, finalmente, suprimimos los peajes sin disponer de un plan solvente para absorber sus consecuencias. La obra es completa: una autopista colapsada, unas carreteras convencionales peligrosas y un tren que recomienda paciencia.
El 1 de septiembre de 2021, el Gobierno español levantó las barreras de 262 kilómetros de la AP-7 y 215 de la AP-2. La nota oficial de La Moncloa celebraba un ahorro de 752 millones de euros anuales para los usuarios y auguraba una mejor distribución del tráfico, menor congestión, mayor seguridad y menor contaminación. Todo a la vez. El Estado estaba aún elaborando «un estudio previo de demanda y necesidades», pero las barreras ya subían. Es una forma muy moderna de planificar: primero se adopta la decisión y después se estudia qué puede pasar.
Cinco años más tarde, las estimaciones recogidas por 3Cat sitúan el aumento del tráfico de turismos en torno al 50% y el de los camiones en el 66%. La AP-7 es hoy la gran arteria del país y, a su vez, su principal trombo. Cuando hay un accidente, una avería o una operación salida, el sistema se detiene porque apenas dispone de vías alternativas. En el tramo ebrense, con solo dos carriles por sentido, unos 12.000 camiones diarios convierten cualquier incidencia en una crisis territorial.
Una autopista sigue siendo mucho más segura que una carretera convencional: calzadas separadas, accesos controlados, ausencia de cruces al mismo nivel y menor riesgo de colisiones frontales. Pero esa superioridad no hace inocua la saturación. Según el Mapa de riesgo iRAP del RACC y el Servei Català de Trànsit, en Tarragona los accidentes graves y mortales crecieron un 11,5% en el trienio 2022-2024, mientras que la movilidad lo hizo un 5,6%. El riesgo por vehículo aumentó un 4,9%.
Los camiones, además, aparecen en el 41,7% de los accidentes graves de la AP-7 tarraconense, pese a representar el 25,9% del tráfico. Esto no significa que el camionero sea culpable de cada siniestro, sino que la masa de los vehículos, la distancia de frenado y la ocupación de la calzada pueden agravar sus consecuencias. En Girona, el último estudio del RACC eleva al 55,3% la presencia de camiones en los accidentes graves de los tramos de la AP-7.
Ante esta situación, el Gobierno de Illa ha descubierto el peaje. Es posible que una viñeta o un pago por uso sean necesarios para financiar el mantenimiento. Pero financiar y descongestionar no son lo mismo. Si el precio expulsa vehículos —sobre todo camiones— hacia las vías convencionales, la contabilidad puede mejorar mientras empeora la seguridad.
En Tarragona, el riesgo de accidente grave o mortal en una carretera convencional es cuatro veces superior al de una vía desdoblada; en Girona, seis veces. La razón es física: un carril por sentido, circulaciones opuestas sin separación, adelantamientos, intersecciones, curvas y arcenes insuficientes. Por eso, un eventual sistema de pago por uso debería modularse según los kilómetros recorridos, el peso, las emisiones y el tipo de uso, pero manteniendo el transporte pesado de largo recorrido dentro de las vías de alta capacidad.
La C-26 entre Solsona y Berga resume a la otra Catalunya. Una conexión entre dos capitales comarcales que todavía conserva tramos estrechos, sinuosos e inadecuados. La propia Generalitat reconoce el problema cuando proyecta nuevos trazados entre Navès y Montmajor para suavizar curvas y ensanchar la calzada. El país ha pasado de los seis millones de habitantes de 1987 a los más de ocho millones actuales, pero parte de su red interior aún parece diseñada para una época en la que los viajes se medían en jornadas.
Y queda el ferrocarril, que debería ser la alternativa. En junio de 2026, solo el 50,5% de los trenes de Cercanías cumplió el horario programado, y los que llegaron tarde acumularon una demora media de 22,3 minutos, según los datos de Renfe publicados por El País. El nuevo Plan de Cercanías 2026-2030 promete 8.037 millones de euros, mayor mantenimiento, 110 trenes y 287 actuaciones. Los verbos siguen en futuro, que es el tiempo verbal predilecto de las infraestructuras catalanas.
La solución no es un peaje solitario, ni un tercer carril desconectado, ni otro plan ferroviario. Es necesario descongestionar la AP-7, ampliar los tramos críticos, hacer seguras las carreteras convencionales, modernizar los enlaces intercomarcales y convertir Cercanías y Regionales en una alternativa creíble.
Parece un programa extraordinariamente ambicioso. En realidad, es simplemente lo que exige un país normal.
Suprimimos los peajes antes de terminar el estudio sobre qué pasaría. Cinco años después, estudiamos volver a ponerlos. Planificación catalana en estado puro. #AP7 #Catalunya Compartir en X
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