Hi ha problemes complexos i després hi ha el problema català de la mobilitat, que hem aconseguit complicar metòdicament. Primer vam concentrar el país en un gran corredor litoral. Després vam deixar envellir les carreteres interiors. Mentrestant, vam permetre que el ferrocarril es convertís en una aventura. I, finalment, vam suprimir els peatges sense disposar d’un pla solvent per absorbir-ne les conseqüències. L’obra és completa: una autopista col·lapsada, unes carreteres convencionals perilloses i un tren que recomana paciència.
L’1 de setembre de 2021, el Govern espanyol va aixecar les barreres de 262 quilòmetres de l’AP-7 i 215 de l’AP-2. La nota oficial de La Moncloa celebrava un estalvi de 752 milions d’euros anuals per als usuaris i augurava una millor distribució del trànsit, menys congestió, més seguretat i menys contaminació. Tot alhora. L’Estat encara estava elaborant «un estudi previ de demanda i necessitats», però les barreres ja pujaven. És una manera molt moderna de planificar: primer s’adopta la decisió i després s’estudia què pot passar.
Cinc anys més tard, les estimacions recollides per 3Cat situen l’augment del trànsit de turismes entorn del 50% i el dels camions en el 66%. L’AP-7 és avui la gran artèria del país i, alhora, el seu principal trombe. Quan hi ha un accident, una avaria o una operació sortida, el sistema s’atura perquè gairebé no disposa de vies alternatives. Al tram ebrenc, amb només dos carrils per sentit, uns 12.000 camions diaris converteixen qualsevol incidència en una crisi territorial.
Una autopista continua sent molt més segura que una carretera convencional: calçades separades, accessos controlats, absència d’encreuaments al mateix nivell i menys risc de col·lisions frontals. Però aquesta superioritat no fa innòcua la saturació. Segons el Mapa de risc iRAP del RACC i el Servei Català de Trànsit, a Tarragona els accidents greus i mortals van créixer un 11,5% en el trienni 2022-2024, mentre que la mobilitat ho va fer un 5,6%. El risc per vehicle va augmentar un 4,9%.
Els camions, a més, apareixen en el 41,7% dels accidents greus de l’AP-7 tarragonina, malgrat representar el 25,9% del trànsit. Això no significa que el camioner sigui culpable de cada sinistre, sinó que la massa dels vehicles, la distància de frenada i l’ocupació de la calçada poden agreujar-ne les conseqüències. A Girona, el darrer estudi del RACC eleva fins al 55,3% la presència de camions en els accidents greus dels trams de l’AP-7.
Davant d’aquesta situació, el Govern d’Illa ha descobert el peatge. És possible que una vinyeta o un pagament per ús siguin necessaris per finançar el manteniment. Però finançar i descongestionar no són la mateixa cosa. Si el preu expulsa vehicles —sobretot camions— cap a les vies convencionals, la comptabilitat pot millorar mentre empitjora la seguretat.
A Tarragona, el risc d’accident greu o mortal en una carretera convencional és quatre vegades superior al d’una via desdoblada; a Girona, sis vegades. La raó és física: un carril per sentit, circulacions oposades sense separació, avançaments, interseccions, revolts i vorals insuficients. Per això, un eventual sistema de pagament per ús hauria de modular-se segons els quilòmetres recorreguts, el pes, les emissions i el tipus d’úsu, però mantenint el transport pesant de llarg recorregut dins les vies d’alta capacitat.
La C-26 entre Solsona i Berga resumeix l’altra Catalunya. Una connexió entre dues capitals comarcals que encara conserva trams estrets, sinuosos i inadequats. La mateixa Generalitat reconeix el problema quan projecta nous traçats entre Navès i Montmajor per suavitzar revolts i eixamplar la calçada. El país ha passat dels sis milions d’habitants de 1987 als més de vuit milions actuals, però una part de la seva xarxa interior encara sembla dissenyada per a una època en què els viatges es mesuraven en jornades.
I queda el ferrocarril, que hauria de ser l’alternativa. El juny de 2026, només el 50,5% dels trens de Rodalies va complir l’horari programat, i els que van arribar tard van acumular una demora mitjana de 22,3 minuts, segons les dades de Renfe publicades per El País. El nou Pla de Rodalies 2026-2030 promet 8.037 milions d’euros, més manteniment, 110 trens i 287 actuacions. Els verbs continuen en futur, que és el temps verbal predilecte de les infraestructures catalanes.
La solució no és un peatge solitari, ni un tercer carril desconnectat, ni un altre pla ferroviari. Cal descongestionar l’AP-7, ampliar els trams crítics, fer segures les carreteres convencionals, modernitzar els enllaços intercomarcals i convertir Rodalies i Regionals en una alternativa creïble.
Sembla un programa extraordinàriament ambiciós. En realitat, és simplement allò que exigeix un país normal.
Vam suprimir els peatges abans d’acabar l’estudi sobre què passaria. Cinc anys després, estudiem tornar-los a posar. Planificació catalana en estat pur. #AP7 #Catalunya Share on X
Loading ...
