Alguns encara recordaran la famosa frase de Fraga de quan era ministre de Franco “la calle es mía”. Fraga ja no ho és, però ha estat substituït per Ada Colau, que té dels carrers de Barcelona el mateix sentit de la propietat privada que Fraga. Els carres no són dels ciutadans, són seus. I com la seva visió i vida de la ciutat és molt particular, el resultat per a la resta de gent que vivim i treballem a Barcelona és una farsa.
Tres són els greus problemes que martiritzen els nostres carrers. El primer és la dificultat creixent que limita el desplaçament, que ha de ser prioritari perquè l’utilitza més gent i és el més sostenible: caminar. Però els vianants de Barcelona es veuen sotmesos a una contínua carrera d’obstacles. Les ocupacions de les voreres per les terrasses en continua expansió són l’última aportació del model de ciutat de Colau, a la qual se li afegeixen totes les altres que ja existien de mobiliari urbà. El carrer de Barcelona avui és una imatge caòtica, que oscil·la segons la zona, entre una ciutat en construcció i el Sarajevo de la guerra de Bòsnia. El risc ocasionat per bicicletes i patinets que circulen per la vorera continua com sempre, igual que com sempre roman desapareguda la Guàrdia Urbana. Periòdicament, ens anuncien increments d’efectius, però la realitat és que deuen treballar des de casa perquè al carrer no es veuen.
El segon problema és a la mobilitat de vehicles de tota mena. La dèria de Colau amb el cotxe privat té conseqüències que van més enllà d’ell perquè quan redueix carrils, amplia vorera i dona prioritat a la circulació de bicicletes i enginys voladors, no només fa augmentar la congestió dels vehicles ocupats pels ciutadans, sinó que perjudica tota l’àmplia gamma de cotxes, com els de carrega i descarrega, assistència sanitària, d’ambulàncies, visites de metges d’urgències, bombers, policia, en definitiva tot allò que representa un servei. Segurament que aquest efecte ni tan sols ha estat considerat per l’actual Ajuntament, que té tendència a col·locar el carro davant dels bous.
La tercera qüestió són els embussos que es produeixen sistemàticament cada dia a l’entrada de Barcelona, sense que el nombre de vehicles que hi circulen ho justifiqui. Els costos que aquest fet representa per a les empreses i les economies familiars, si se sumen tots, són astronòmics en temps i en combustible, més ara que aquest està pels núvols. També produeix un impacte atmosfèric negatiu, que converteix la Barcelona postcovid en una de les grans ciutats espanyoles amb més dies amb episodis per sobre dels límits de contaminació en algun dels indicadors, clarament pitjor que Madrid malgrat el tamany més gran d’aquella ciutat i el gran nombre de vehicles que hi circulen.
Tot això té una traducció econòmica i en aquest moment el nivell de recuperació de Barcelona referit en termes d’ocupació va clarament per darrere de la major part de Catalunya i del conjunt d’Espanya. Ningú pot pensar que aquest fenomen de lentitud en la represa de la capital catalana, quan en anteriors crisis el procés era invers, era la capital i tibava de la resta, no és independent de les dificultats existents per entrar-hi amb vehicle privat i circular per ella.
És necessari fer emergir dades i fets que posin en relleu aquest greu problema de la ciutat perquè el risc que la parella Colau-Collboni continuï, a hores d’ara és molt important.
I, subratllem-ho, no ens hem referit a l’ocupació, que presenta millors dades que les dels ingressos, perquè si aquesta fos la mesura, caldria advertir que Barcelona no es recuperarà fins a l’inici del 2024 de la situació econòmica que tenia el 2019. Uns mesos després que la major part de Catalunya i Espanya, i a la cua d’Europa. Aquesta és la realitat.
Loading ...
