Després del tancament de Nissan, Catalunya podria estar a les portes d’una segona gran pèrdua industrial: SEAT. Mentre el govern autonòmic sembla mirar cap a una altra banda, s’accelera un procés que fa anys que es gesta sense una resposta política a l’altura del repte.
Tot va començar el 2018, quan SEAT, integrada en el grup Volkswagen, va redefinir la seva estratègia corporativa. El moviment clau va ser impulsar Cupra com a marca independent, orientada al disseny d’avantguarda i al cotxe elèctric. La jugada va ser brillant des del punt de vista empresarial: Cupra ha crescut fins a representar avui el 48% dels cotxes fabricats per SEAT i genera beneficis notablement superiors.
Però el que és un èxit als balanços pot ser un anunci de defunció per a la històrica planta catalana. Perquè darrere d’aquest gir hi ha una lògica que afavoreix la deslocalització. Ja va passar amb Nissan: el seu tancament va deixar una ferida oberta que ni els plans de reindustrialització, ni les promeses de noves activitats, han aconseguit tancar. Les xifres no enganyen: l’ocupació perduda no s’ha recuperat i la indústria auxiliar sobreviu, però lluny del dinamisme anterior.
Les alarmes haurien d’haver saltat quan, amb el pas dels anys, es constatava que Cupra no només era un èxit, sinó que començava a fagocitar les vendes de la mateixa SEAT. Mentrestant, la marca mare fa set anys que no presenta ni un sol model nou, un fet extraordinari —i molt preocupant— en un mercat tan competitiu com el de l’automoció.
tot apunta que l’única alternativa sòlida continuarà sent Cupra, no pas SEAT
A més, SEAT és avui l’únic gran fabricant europeu que no compta amb un model 100% elèctric al seu catàleg, ni hi ha previsions concretes per llançar-ne un. Alguns apunten que la recent pròrroga de la Comissió Europea, que retarda fins al 2029 la fi dels motors de combustió interna, podria oferir-li un petit respir. Però es tracta d’un argument feble: el temps corre i tot apunta que l’única alternativa sòlida continuarà sent Cupra, no pas SEAT.
En realitat, el declivi de SEAT va començar molt abans. Des que el grup Volkswagen va assumir el control de la marca el 1986, existia un repartiment de rols clar: Audi cobriria la gamma mitjana-alta, mentre que SEAT havia de produir vehicles assequibles per al gran públic. Tanmateix, amb el pas del temps, aquesta posició va ser ocupada per una altra marca del grup: Skoda.
Skoda ha sabut encarnar amb eficàcia aquesta idea de “cotxe bo i assequible”
Skoda ha sabut encarnar amb eficàcia aquesta idea de “cotxe bo i assequible” i avui fabrica 925.000 unitats a l’any, davant les 558.100 que sumen SEAT i Cupra juntes. La marca espanyola, que durant dècades va ser símbol de mobilitat popular, sembla condemnada a la irrellevància sense que ningú a Catalunya assumeixi el repte que això suposa.
Tot això es produeix, a més, davant una altra gran contradicció: malgrat que l’automòbil és encara la principal indústria catalana —l’altra “gran” és la càrnia, però aquest ja és un altre tema ben diferent—, la capital, Barcelona, i el seu partit de govern, el PSC-PSOE, el mateix que governa la Generalitat, continua entossudit en una guerra contra el cotxe del mateix calibre que la practicada per Ada Colau de trista memòria.
Com pot prosperar un país que veu com a maligne el principal producte de la seva indústria? És clar que no és l’únic sense sentit: com es pot ser el més “guai” en transició energètica i alhora torpedinar tot projecte d’energies alternatives? Com es pot avançar cap al tancament de les nuclears que produeixen la major part de l’energia que consumeix Catalunya sense tenir alternativa?
Catalunya necessita alguna cosa més que discursos sobre transició ecològica: necessita una estratègia industrial sòlida, realista i amb visió de futur. Perquè sense indústria, no hi ha prosperitat. I sense reacció, no hi ha solució.
Skoda ha sabut encarnar amb eficàcia aquesta idea de “cotxe bo i assequible” i avui fabrica 925.000 unitats a l’any, davant les 558.100 que sumen SEAT i Cupra juntes Share on X
