El tramvia, una tecnologia del s. XIX per a una ciutat del s. XXI

El tramvia és una estructura fixa molt rígida d’un vehicle que es desplaça sobre raïls utilitzant energia elèctrica, a la qual accedeix a través d’un cable fins ara aeri i en les versions modernes situat al paviment. És una estructura de transport cara i inflexible. Només cal imaginar què passa si un tramvia s’avaria o s’accidenta: tota la línia queda col·lapsada fins que és retirat. A més, consumeix molt espai i dificulta la circulació dels altres vehicles.

Si es vol fer el tramvia per la Diagonal, els autobusos que en l’actualitat accedeixen en algun punt a la via per sortir d’ella més endavant, necessitaran ocupar un nou carril destinat als cotxes per la qual cosa el col·lapse, unit a la via del tramvia, està garantit.

Es tracta d’una obra cara, molt cara, de la qual l’Ajuntament manté una opacitat gran.

Una idea inicial del cost el situa entorn dels 400 milions d’euros, que incorpora la construcció de les infraestructures, com les obres que s’estan fent ara a la Diagonal, el material de circulació i, atenció, la rescissió de la concessió privada. Però segurament, si aquest fos el cas, la xifra es queda curta perquè hi ha versions que assenyalen que només aquest cost s’elevaria a 400 milions d’euros. També hi haurà costos addicionals que afectaran els sempre deficitaris transports metropolitans de Barcelona, relacionats amb el lucre cessant de les línies d’autobusos que cobreixen el mateix recorregut.

I aquí es produeix un punt en el qual el nou consistori, tiri o no endavant el tramvia, té el deure d’informar. Tota la inversió pública que s’està fent, i no diguem ja la que es vol fer, serà en benefici de l’empresa privada concessionària? Si fos així seria un escàndol perquè s’estarien gastant diners públics per generar un gran negoci privat. Tot el contrari del que ens ven el discurs de Colau, Collboni, Maragall… Perquè no sigui així l’Ajuntament ha de rescatar la concessió i aquesta té un cost important que cal que l’Ajuntament confirmi quin és.

Ens han d’explicar com es desfà aquest escàndol potencial que només és possible superar amb llum i taquígrafs. En tot cas, sigui quina sigui la solució, el que és clar és que el tramvia té un cost extraordinari que pot ser fàcilment substituït i millorat.

Però és que, a més, presenta altres problemes. Perquè pugui circular amb bons temps passant pel centre de la ciutat necessitarà una sincronització semafòrica que li atorgui prioritat, fet que comportarà una barrera horitzontal important en les comunicacions verticals mar-muntanya que ja estan molt tocades per la seva escassetat, accentuada per la mala transformació que està fent a la Via Laietana. Si no hi ha sincronització no hi ha millora de temps.

Però perquè aquests sigui realment eficaç, les parades del tramvia han d’estar molt més allunyades que les de l’autobús perquè si no el guany en temps és mínim. I això significaria distàncies de 400 metres a mig kilòmetre entre parada i parada. Fet que és evident que constitueix un inconvenient, sobretot per a les persones de més edat, les que tenen dificultats per moure’s, les que porten cotxes de nen, etc.

Aquesta estructura, com ja hem dit, a més presentarà problemes quan algun dels vehicles quedi immobilitzat per accident o avaria perquè la seva presència col·lapsa el servei fins que és retirat. I és que el que tramvia no està pensant per passar pel centre de la ciutat del segle XXI, perquè tenim solucions millors.

Una solució clara que està en procés d’aplicació és la de la tecnologia de càrrega per inducció a través del paviment. Hi ha ja proves pilot a Londres, Nova York i Gènova. Però, el procés s’accelera a partir que el gran conglomerat automobilístic Stellantis s’ha dedicat a impulsar aquest tipus de solució, no ja per a vehicles que circulen amb itineraris prefixats, sinó per tota mena de vehicle elèctric que es desplaça per autopistes. L’avantatge d’aquesta recàrrega és que no es necessita aturades per alimentar el vehicle, sinó que aquest es recarrega a través d’un cable subterrani que per inducció recarrega el sistema elèctric del vehicle que, en el cas dels més grans, camions i autobusos, permeten a més que pràcticament la bateria es mantingui al nivell màxim i, per tant, la seva capacitat de cobrir distàncies es multipliqui, perquè quan surt de l’autopista i agafa una carretera normal amb independència dels kilòmetres fets, l’autonomia del vehicle és màxima.

L’aplicació a les ciutats encara és més simple perquè es tracta només d’utilitzar els carrils-bus per instal·lar aquest cablejat en condicions de carregar per inducció els busos elèctrics que, per tant, no necessiten temps d’aturada per recarregar. Tindríem, doncs, un sistema molt més flexible i econòmic que el tramvia, que cobriria les mateixes funcions i que no alteraria la lògica global del sistema basada en la interconnexió de les línies d’autobús.

 Loading ...