Passat i futur de l’Europa dels trens

Dos llibres d’aparició recent tracten sobre l’Europa dels trens, amb mirada retrospectiva.  Un és el de l’historiador britànic, nacionalitzat  ciutadà alemany, Orlando Figes, titulat “Los europeos. Tres vidas y el nacimiento de la cultura cosmopolita“ (Taurus, 2020). L’altre és del professor d’història  nascut a Barcelona i d’origen jueu alemany, Mauricio Wiesenthal, que porta per  títol  “Orient-Express. El tren de Europa” ( Acantilado, 2020 ).

Orlando Figes explica com, des del primer moment, el ferrocarril va afeblir les fronteres nacionals europees  i va contribuir de manera decisiva a la integració del continent. Bèlgica va ser el país pioner dels ferrocarrils a Europa.

El primer ferrocarril internacional europeu (1840) unia Anvers (Bèlgica) amb Colònia (Prússia). En aquestes dues ciutats   i a Aquisgrà es varen celebrar festivals  per commemorar la inauguració d’aquella línia, en els que el tema principal era la unitat de Bèlgica amb la Renània prussiana. El rei de Prússia no hi va assistir, car  temia que el ferrocarril entre Anvers i Colònia pogués unificar la Renània amb Bèlgica, manllevant-la de Prússia. La burgesia renana admirava les llibertats belgues i feia fortes inversions en la línia ferroviària internacional, a la recerca de la creació d’un vincle comercial més estret amb Bèlgica.

El segon ferrocarril belga va unir Anvers amb Mons, localitat del sud del país, que així  quedava   travessat per dues rutes cardinals, una d‘est a oest i l’altre de nord a sud, que connectaven les seves  principals ciutats, ports i regions industrials. A més, la xarxa belga es va obrir ràpidament a quatre estats veïns: Regne Unit, França, Països Baixos i el mosaic d’estats independents que aleshores configuraven Alemanya.

Al cap de pocs anys de la inauguració de la línia Colònia-Anvers, ja hi havia rutes que creuaven les fronteres nacionals europees per tots cantons. El ferrocarril era el símbol paradigmàtic del progrés industrial  i la modernitat. Definia  “l’era moderna“, fomentava la creació d’una cultura comuna, facilitava el desenvolupament d’una economia a escala europea  i enviava el transport tirat per cavalls  al “vell món“. Els ferrocarrils varen revolucionar el sentit europeu de l’espai i del temps. Les cartes, que abans trigaven setmanes per travessar Europa en diligència de correus, arribaven en pocs dies, i amb el telègraf, que s’estenia en paral·lel a la xarxa ferroviària, les notícies podien arribar en qüestió de minuts a les principals ciutats. Es varen obrir nous i amplis paisatges, i la dimensió dels  països  semblava reduir-se  a mesura que les zones de l’interior profund quedaven més  properes  de les ciutats. El ferrocarril va redissenyar el mapa cultural d’Europa i va apuntalar l’optimisme del segle XIX. Juntament amb la fotografia i les tecnologies mecàniques, va contribuir a generar una concepció moderna de la realitat. El tren  significava la victòria de la precisió, posant de moda el rellotge de butxaca. Deixava enrere el món antic i rural, regit pel sol i les estacions. “Era l’entrada al món modern que vivia pendent dels horaris que marcaven amb precisió les comunicacions i els transbords”.

Cap a finals del segle XIX és quan va començar a sorgir un discurs sobre la “cultura europea“, com una síntesi d‘estils i obres de tot el continent i com identitat basada en uns valors i unes idees comunes. Goethe considerava que els ferrocarrils tenien la potència de ser una força unificadora d’Alemanya.  L’economista alemany, Friedrich List,  imaginava un sistema ferroviari per a tota Alemanya, amb sis línies radials que sortirien de Berlín i connectaria   Alemanya amb els països veïns.  List sostenia que el ferrocarril era la força motriu del desenvolupament nacional, allò que permetia un creixement del comerç i la indústria i fomentava la creació d’una cultura comuna, atenuant l’aïllament provincial i l’estretor de mires. Pensava  que els ferrocarrils facilitarien el desenvolupament d’una economia a escala europea.

List no era l’únic que veia el potencial dels ferrocarrils en la unió d’Europa. Camilo Cavour, capdavanter de la Itàlia en formació, que va supervisar la construcció de la xarxa ferroviària en el Piamont, creia que els trens tenien la missió cultural “d’elevar l’esperit cívic de les nacions endarrerides d’Europa“. A França, Victor Hugo parlava dels ferrocarrils com la locomotora del progrés que conduiria a la formació d’una cultura global amb un sol idioma: el francès. En el Regne Unit s’escoltaven prediccions sobre com el ferrocarril transformaria aquest món fet de nacions en “una gran família que parla una sola llengua i adora a un sol Déu“.

El protagonista del segon llibre, tal com indica el seu títol, és un tren famós, l’Orient-Express, a qui l’escriptor  Wiesenthal  considera “un dels primers intents de fer realitat una Europa unida“. Allí podem llegir que l’any 1876 l’empresari  belga Georges Nagelmackers  va fundar a Brussel·les la Compagnie Internationale de Wagons – Lits, i gràcies a aquesta iniciativa va néixer l’Orient-Express. El  trajecte  inaugural de l’Orient Express començà el 5 de juny de l’any 1883 a la Gare de l’Est de París. Bèlgica era aleshores sinònim de neutralitat. Els capitalistes que hi havia darrere de Nagelmackers  tenien una idea clara de la política internacional  i volien obrir les fronteres d’Europa. Era el primer projecte modern de cooperació que permetria  penetrar a la complicadíssima xarxa ferroviària europea. L’Orient-Express havia de travessar Alsàcia-Lorena, el gran ducat de Baden, els regnes de Wurtemberg i de  Baviera, l’Imperi Austrohúngar i Romania. El Danubi, el gran riu europeu que va d’oest a l’est, l’altre gran riu europeu és el Rhin, que va de sud a nord, conformant tots dos el gran eix de coordenades d’Europa “encara  fa olor de fum de tren i de vagons de tercera de l’Orient Express“. El Danubi era el gran acompanyant de la seva marxa. Al final del seu llarg viatge l’esperava Estambul, “la ciutat més bella del món, perquè és l’única que és tant d’Europa com d’Orient“.

L’Orient-Express era realment el tren d’Europa

Havia nascut amb la llum elèctrica.  Gràcies a ell, la moda de París arribava a Istanbul. A l’orient de Viena no es parlava més que d’Europa i tot es volia fer a l’europea. París era el  somni dels grans senyors otomans. L’imperi otomà era decadent, perdia províncies europees i Rússia estenia la seva influència sobre els pobles eslaus de tradició ortodoxa. Als departaments de l’Orient-Express es debatia el futur de mig món. Proporcionava un viatge luxós que durava  dies. En els seus primers temps, s’havien de fer transbords i creuar certs punts del Danubi en vaixell. Malgrat haver nascut a la Gare de l’Est, fou a la Gare de Lyon on l’Orient-Express va escriure bona part de la seva trajectòria triomfal. Wiesenthal és un enamorat de la Gare de Lyon, on ha escrit part del seu llibre. També ho és  del fin de siècle a París, que va acabar amb “una Europa trencada  pels radicalismes i les guerres, un petit i fràgil continent, desmembrat per les ideologies més extremistes  que es puguin imaginar, basades en les més ràncies teories filosòfiques del romanticisme, i fonamentades sobre odis i rancors“.

Un altre Orient-Express sortia de Londres i feia també el  viatge fins a Istanbul. Juntament amb el de París, tots dos havien sigut  el fumoir de la diplomàcia europea, el saló elegant d’aquells anys que, entre valsos i desfilades militars, lliscaven  fatalment cap a les roses sanguinolentes de 1914. “Aquell tren de l’aventura s’encaminava, com tot Europa, cap a les vies de la destrucció. L’Orient-Express fou la primera víctima de la Gran Guerra, que va significar el fracàs  dels ideals de tots aquells que havien cregut en una llar europea comuna de  llibertat, civilització i justícia social, una pàtria per a dignificar-se en el treball i defensa dels valors de l’esperit. El final de la guerra, que es firmaria precisament en un vagó de tren, seria encara més terrible“.

La nit del 19 de maig de 1977, l’últim tren directe París-Istanbul abandonava melancòlicament la Gare de Lyon. “Fou un moment vergonyós per a nosaltres, els europeus. Era un final previsible i ignominiós per a aquesta línia internacional, que havia sigut el símbol d’un temps que somniava  vèncer les barreres de les nacionalitats. Va ser un viatge final sense al·licient i sense alè, desnonat de tota esperança, sense les alegries que l’havia portat tantes vegades des de Londres i París fins a Istanbul… El deixaren morir al costat dels seus lleials i el mataren senzillament perquè era noble, simbòlic i representatiu d’un món bell“.

Wiesenthal creu que el que ens fa vertaderament europeus és l’esperit dels peregrins. “Les rutes de peregrinació són el cor de la història d’Europa i per això els europeus no podem tenir una altra fe que passar per sobre de les fronteres per sentir-nos lluny de tots els nacionalismes“. Pensa que els ferrocarrils pertanyen a la vella tradició peregrina europea, encara que hagin nascut a l’edat del vapor i de la indústria. “El ferrocarril és un sistema de transport lent i assossegat, com la música de Bach“.

La proposta de recuperar l’Europa del tren, reivindicada per Orlando Figes i Mauricio Wiesenthal en els seus respectius llibres, no és només una proposta nostàlgica que pertany al passat, sinó una qüestió  de rabiosa actualitat i de grans perspectives de futur. Els trens europeus són una meravella del passat, però  també  són una gran promesa de futur. Els arguments estan a l’ordre del dia. La qüestió ambiental fa del ferrocarril un mode transport imbatible des de l’òptica del consum d’energia neta i de minoració de les emissions. El ferrocarril constitueix la columna vertebral d’una arquitectura sostenible i resilient del transport europeu. L’any 2021 ha sigut declarat per la UE l’Any Europeu del Tren. La UE tracta de plantejar noves infraestructures dins del Pacte Verd Europeu. El tren es posiciona com a alternativa  viable per a passatgers i mercaderies. L’Agència Europea de Medi Ambient (AEMA) ha declarat que “el ferrocarril és la millor i més raonable  forma de viatjar, després dels viatges a peu i en bicicleta“.

El projecte integrador europeu torna a apostar pels trens

Ho fa pels trens d’alta velocitat i pels trens que han de reemplaçar l’avió en vols de mitja distància. Tornaran els trens-llit nocturns europeus. L’única manera de superar el gran col·lapse del transport per carretera és el tren, que pot transportar més càrrega que tota la xarxa viària. El corredor mediterrani de transport de mercaderies, tan desitjat a casa nostra, acabarà, finalment, essent una realitat. Amb les mercaderies substituint els camions i els trens-llit als vols de radi mitjà, els experts ens diuen que Europa serà com una gran xarxa de metro amb les grans ciutat hiperconnectades a alta velocitat i amb xarxes secundàries entre ciutats mitjanes i grans fins a la capil·laritat ferroviària total.

La idea de recuperar l’Europa del tren la formulen actualment diverses formacions polítiques. Per exemple, el Partit Verd alemany que lidera  Annalena Baerbock. Els Verds alemanys proposen, entre moltes altres mesures,  recuperar la xarxa de trens europeus nocturns, els night sprinter, que unirien Edimburg amb Lisboa, Lisboa amb Istanbul o Istanbul amb Sant Petersburg  a través d’una espessa xarxa, dins la qual la ciutat alemanya de Frankfurt ocuparia una posició central. Estem davant de  la resurrecció de l’Europa dels trens i de l’Orient-Express.  I encara molt més que això: estem davant  d’un nou gran impuls a la integració europea.