Innovació, eficiència econòmica i lluita contra el canvi climàtic: Europa ha de repensar el transport ferroviari

La darrera vegada que els operadors ferroviaris europeus intentaren unir-se per rivalitzar amb l’auge de l’avió la iniciativa acabà en fiasco. Els trens Trans-Europ-Express, inaugurats a finals dels anys 50, desaparegueren sense fer soroll als 80. Avui els pocs que queden són peces de museu.

Ara, en ple frenesí per tirar endavant la transició ecològica, els trens s’han tornat a posar de moda. La idea del Ministre de Transports alemany, Andreas Scheuer, és de fet recuperar el nom de Trans-Europ-Express per tornar a teixir una xarxa europea de serveis ferroviaris de gran qualitat.

La idea sembla encaixar a la perfecció amb el Pacte Verd Europeu (Green Deal), que aspira a que Europa sigui climàticament neutra – és a dir, que equilibri el volum de CO2 alliberat a l’atmosfera amb el volum retingut- a l’any 2050.

Un tren Trans-Europ-Express, xarxa exclusivament de primera classe que somiava amb imposar-se a l’avió pel transport de passatgers exigents

Una indústria desfasada

No obstant, el pla de Scheuer ha de fer front a importants dificultats: malgrat que Europa compta amb la xarxa de ferrocarrils més antiga i densa del món, les seves infraestructures pateixen una manca d’inversions crònica. El mateixa passa amb el material rodant.

Pel que fa als sistemes de compra de bitllets, el ferrocarril es troba a anys llum de la flexibilitat, rapidesa i economia que ofereixen les companyies aèries, sobretot per internet.

Tot això s’explica en part pel paper que juguen els grans actors estatals del ferrocarril. Aquestes corporacions públiques operen segons lògiques monopolístiques, viuen despreocupades de la competència i a més, sovint els falten diners per realitzar les inversions que permetrien un salt qualitatiu. En alguns casos, com el francès, els fons són absorbits per retribuir un cos funcionarial anacrònic i extremadament costós.

Tots aquests factors han jugat a favor de les companyies aèries, que han gaudit de les abundants inversions públic-privades en les infraestructures aeroportuàries i de la sana competència entre els operadors.

Tot plegat, malgrat l’absurditat d’agafar un avió per fer recorreguts de menys de 800 kilòmetres, que es podrien cobrir amb el mateix temps (si es té en compte el trasllat i temps d’espera a l’aeroport) en trens d’alta o mitja-alta velocitat.

👉 ¡Uneix-te al nostre grup de Facebook de Converses a Catalunya!

Comentem entre tots les notícies de Catalunya per a estar informats.
Podreu consultar totes les claus del dia!

Un nou monopoli pan-europeu?

El ministre alemany Scheuer vol recuperar el model del Trans-Europ-Express basat en la cooperació entre els monopolis estatals de cada país, com la DB alemanya, la SNCF francesa o la RENFE espanyola.

Vagó panoràmic d’un tren Rheingold, una línia de trens expres entre els Països Baixos i Suïssa que baté tots els records de velocitat als anys 60: 136km/h de mitjana en un tram alemany

S’unificarien així nombrosos serveis de tren internacionals que avui en dia es troben fragmentats en xarxes petites i desconnectades entre elles, com per exemple el Thalys franco-belga o el Eurostar franco-britànic.

També es recuperarien línies històriques que ja no operen, com el Rheingold que anava dels Països Baixos a Suïssa, el Iris que connectava Brussel·les i Zurich, o el Vindobona que feina el trajecte entre Berlín i Viena passant per diversos països del antic bloc soviètic.

Però en sí mateix, el pla alemany no té res d’innovador i corre el risc de caure en els mateixos errors que conduïren els esforços previs al fracàs.

Objectius en perill

Les ambicions ferroviàries europees xoquen amb realitats sovint difícils d’explicar.

Per començar, la Unió Europea va camí de incomplir la seva agenda de projectes ferroviaris estratègics a l’horitzó 2030. En són exemples clamorosos el famós Corredor Mediterrani a casa nostra, però també la connexió entre Lió i Torí, la línia trans-bàltica o el túnel que ha d’unir Alemanya i Dinamarca.

De fet, deixant de banda les xarxes d’alta velocitat nacionals de França i Alemanya (en aquest cas, més aviat de mitja-alta velocitat), molt desenvolupades i ben mantingudes, la gran majoria de línies de tren interiors i internacionals es troben en un estat decadent.

Les excepcions són escasses i inclouen els ja mencionats Thalys i Eurostar, així com el TGV Lyria entre Paris i Ginebra – tots majoritàriament francesos ja que es basen en la tecnologia del TGV.

Dos trens Thalys, fabricats pel francès Alstom, a Amsterdam, als Països Baixos. La xarxa Thalys es basa en tecnologia francesa, com la major part de línies d’alta velocitat europees

Una altra xarxa de tren moderna com és l’AVE sobta a Europa per la seva disfuncionalitat econòmica. En efecte, Brussel·les ha denunciat que el disseny de la xarxa d’Alta Velocitat Espanyola és absurd des d’un punt de vista econòmic i respon sovint a criteris polítics.

El camí a recórrer

Ara, el Green Deal ofereix una oportunitat per posar-se el dia. Per aconseguir-ho, però cal quelcom més que fer renéixer la cooperació entre els monopolis nacionals del ferrocarril.

Es necessita una autèntica «gran estratègia», amb inversions de la UE ben enfocades i precises. Però també cal trencar tabús del sector i considerar la participació privada, que pot ser clau en aspectes com la simplificació i harmonització del sistema de compra de bitllets.

El sector aeri que el tren busca destronar a Europa és l’exemple clar de com la competència entre privats pot generar efectes virtuosos. I encara més si es complementa amb inversions públiques en grans infraestructures, com els aeroports o en aquest cas les xarxes de ferrocarril.

Print Friendly, PDF & Email

Entrades relacionades

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Fill out this field
Fill out this field
Introduïu una adreça electrònica vàlida.

Menú