Cataluña en los últimos tiempos tiene una manera peculiar de avanzar: a menudo lo hace rodando, con una mezcla de demagogia política, costuras rasgadas y contradicciones acumuladas. El resultado, cuando se pone todo sobre la mesa, es el de un desbarajuste estructural que ya no puede atribuirse solo a coyunturas adversas o al eterno recurso de Madrid como coartada universal. Existe una responsabilidad propia, persistente y creciente, que explica buena parte del actual deterioro.
una inquietante convicción: que una parte considerable de la ciudadanía se lo traga todo y que el gobierno opera en una especie de impunidad estructural.
El caso de Cercanías es paradigmático. Instalada en el desastre cotidiano, asumido con un fatalismo casi mesiánico por parte de los usuarios, la red ferroviaria catalana se ha convertido en una viva metáfora del país: retrasos, incidencias e improvisación como norma. En este contexto, el gobierno de Illa anuncia que contempla el proyecto del ferrocarril Girona-Lleida, como si la realidad no fuera lo suficientemente elocuente. La iniciativa no revela ambición, sino una inquietante convicción: que una parte considerable de la ciudadanía se lo traga todo y que el gobierno opera en una especie de impunidad estructural.
Pere Aragonès tuvo la probidad democrática de convocar elecciones por un motivo similar
Esa misma lógica explica la política presupuestaria. Primero se amenazó con elecciones anticipadas si no se aprobaban las cuentas, un extraño gesto en un dirigente socialista que, como demuestra Pedro Sánchez, tiende a aferrarse al poder con una determinación que solo puede describirse metafóricamente como la de una garrapata. Ahora que la situación se complica, el escenario electoral parece evaporarse. Pere Aragonès tuvo la probidad democrática de convocar elecciones por un motivo similar; Illa, de momento, no parece dispuesto a seguir el mismo camino.
ERC, a su vez, se encuentra frente a un dilema existencial. ¿Puede cambiar el chip, como le piden determinados sectores mediáticos, sindicales y empresariales? ¿Puede hacerlo sin perder las últimas migajas de identidad independentista, después de haber prometido un traspaso integral del IRPF que ahora se desdibuja? El debate es menos ideológico que moral: se trata de saber si el partido tiene todavía capacidad de representar un proyecto propio o si ha quedado reducido a una pieza más del mecanismo institucional español.
Si hay un sector que expresa la singularidad económica catalana es el del cava
El declive industrial es otro síntoma de fondo. Si existe un sector que expresa la singularidad económica catalana, es el del cava: producto específico, tradición agraria, empresa familiar y vocación exportadora. Freixenet y Codorníu fueron sus emblemas. En 2007 facturaban conjuntamente más de 700 millones de euros. Hoy mantienen cifras similares, no han crecido, y ya no son empresas catalanas. La primera es propiedad total del grupo alemán Henkell; la segunda está controlada mayoritariamente por un fondo de inversión internacional.
No solo se han perdido dos grandes empresas: se ha erosionado una parte esencial de la economía catalana, en un proceso largo en el que las élites han sustituido a la vocación industrial por el rendismo inmobiliario o el monocultivo turístico.
Ya no hay capitanes industriales capaces de transformar el país como lo hizo Duran Farell. La pregunta inevitable es qué añadiría hoy Vicens Vives a su «Notícia de Catalunya» al observar el comportamiento de las generaciones actuales, que parecen dilapidar, con la colaboración de los políticos, el capital acumulado durante un siglo y medio.
El deterioro de las infraestructuras refuerza ese diagnóstico. La línea ferroviaria de la costa norte, la primera que unió a dos ciudades en España —Barcelona y Mataró—, no solo sufre los problemas habituales de Cercanías: cae literalmente a pedazos por el impacto del mar. Durante años se ha hablado de cambio climático, planes y programas, discursos. Pero sólo ahora se constata que la línea es insostenible a medio plazo. La reacción llega tarde, muy tarde.
El coste sería elevado, unos 10.000 millones de euros. El gobierno opta por soluciones parciales, de mil millones, que no resuelven el problema de fondo.
Los técnicos proponen una solución estructural: retirar las vías hacia el interior y cubrirlas parcialmente, una intervención que permitiría replantear también la carretera litoral y transformar la fachada del Maresme, a escala mucho mayor de lo que se hizo en Barcelona con los Juegos Olímpicos de 1992. El coste sería elevado, unos 10.000 millones de euros. El gobierno opta por soluciones parciales, de mil millones, que no resuelven el problema de fondo.
Y aparecen ideas pintorescas, como la de construir tramos elevados allí donde el mar amenace a la infraestructura, una especie de Dragon Khan ferroviario que parece más fruto de la improvisación que de la planificación y que tiene como autoría al ministro de los twits, que en sus ratos libres gestiona la obra pública, Óscar López.
El tejido económico, las infraestructuras y los servicios se deshilachan progresivamente. El último factor desequilibrante es el impacto de la gran inmigración posterior a la crisis de la COVID, fenómeno que tendrá consecuencias durante décadas. Mientras tanto, el gobierno catalán, fiel a la consigna del gobierno de España, asume sin matices la narrativa según la cual la inmigración es sinónimo automático de riqueza y bienestar, y plantea el proyecto de una Catalunya de diez millones de habitantes sin un debate real sobre sus implicaciones.
Cataluña sigue avanzando, sí, pero lo hace con la inercia de un cuerpo que baja pendiente abajo. Y el problema no es solo la velocidad de la caída, sino la creciente sensación de que nadie tiene la voluntad —o la capacidad— de detenerla.
El desastre de Cercanías es ya metáfora nacional: improvisación, resignación y ninguna solución estructural. #Infraestructuras Compartir en X
