Un año más, el conglomerado aeronáutico europeo Airbus ha anunciado un volumen de pedidos récord para 2023, con un 11% de crecimiento respecto al año precedente. Fue el quinto ejercicio consecutivo en el que el gigante industrial del Viejo Continente venció a su rival estadounidense en horas bajas, Boeing .
En enero del 2024, Airbus tenía la increíble cantidad de 8.598 aviones pendientes de entregar en su carné de pedidos. Esto equivale a decir que los aviones comerciales de Airbus están agotados hasta el 2030 para las aeronaves de fuselaje estrecho, aquellas utilizadas por los vuelos de corto y medio alcance, y que disponen de un solo pasillo, y hasta el 2028 para las de fuselaje ancho, más preparadas para realizar vuelos intercontinentales.
En 2023, Airbus entregó un total de 735 aeronaves comerciales, muy por encima de las 528 entregadas por Boeing. Sin embargo, la cifra de Airbus todavía queda lejos del récord de los 870 aviones entregados en el 2019, justo antes de la pandemia de Covid. Según los ejecutivos de Airbus, la producción actual todavía se encuentra afectada por los problemas en la cadena de suministros con los que la empresa se repone, aunque la situación sigue mejorando con cada mes que pasa.
Ante la insultante salud del gigante aeronáutico europeo, su gran rival estadounidense sigue sin levantar cabeza. Hace ya cinco años que se produjeron dos accidentes mortales de jets de fuselaje estrecho 737 Max 8 de Boeing, que causaron la muerte de un total de 346 personas. Sin embargo, es que lejos todavía de recuperar la confianza de las aerolíneas y los pasajeros, desde entonces los accidentes menos graves e incidentes se han multiplicado –hace tan sólo dos meses una puerta de otro modelo de avión se desprendió en pleno vuelo , poniendo de nuevo en duda los estándares de calidad y de certificación en materia de seguridad que utiliza la empresa.
Y es que efectivamente, la autoridad reguladora de Estados Unidos, la Administración Federal de la Aviación (AFA), no deja de encontrar defectos de fabricación en las gamas 737 y 787, este último avión de largo alcance de fuselaje ancho. La AFA ha recientemente otorgado 90 días a Boeing y uno de sus proveedores clave, Spirit AeroSystems, para presentar un plan de resolución de los problemas de calidad.
Los consiguientes retrasos en las entregas de aparatos, y sobre todo la pérdida de confianza en la empresa, han hecho ya que media docena de compañías aéreas europeas y estadounidenses adviertan de que sus planes de expansión están en riesgo.
La mala situación actual de Boeing se debe a una diversidad de factores. El primero es, según apunta el propio Financial Times en un editorial reciente, la tendencia desde finales de los años 90 del siglo pasado a dar prioridad a resultados financieros que satisfagan a los poderosos inversores institucionales de Boeing (entre los que figuran los principales fondos de inversión del mundo, como BlackRock y Vanguard) antes que al mismo trabajo de ingeniería y ensamblaje.
Un segundo factor, relacionado con el primero, ha sido la tendencia creciente de Boeing a externalizar partes de la producción como una forma de “optimizar” (eufemismo de abaratar) sus costes, concentrándose cada vez más en el ensamblaje final de las aeronaves.
Por último, un tercer factor es la posición dominante en Estados Unidos y a escala global durante buena parte de lo que llevamos de siglo XXI, que parece haber inspirado un aura de infalibilidad y omnipotencia a la cúpula dirigente de la empresa, hoy sumida en plena crisis. Por ejemplo, la actual CEO de la empresa, Dave Calhoun, ya era director de Boeing en el 2009, antes de que se produjeran los dos accidentes mortales de los 737.
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