El 2 de febrero no es un accidente. Es una fecha más en una cronología del fracaso. El colapso de Rodalies no cae del cielo ni es fruto de un invierno riguroso: es la consecuencia lógica de siete años y ocho meses de gobierno de Pedro Sánchez, con plenas competencias sobre Renfe y Adif.
No hay excusa posible. No es «herencia recibida». No es mala suerte. Es responsabilidad directa. Él es el antecedente; no puede ser que ahora sea cuando descubran decenas y decenas de puntos críticos en la red hasta el extremo de suprimir el servicio. ¿Hacia dónde miraba el Ministerio, Renfe y Adif en los 92 meses anteriores?, ¿a qué se dedicaban?
Después de ocho años, el gobierno todavía revisa, vuelve a revisar y sigue revisando, como la tela de Penélope: cuanto más inspecciones anuncian, más deficiencias aparecen. Y lo peor no es el diagnóstico tardío, sino el silencio sobre los plazos. Nadie dice cuándo el servicio volverá a funcionar con normalidad. La única certeza es el caos.
Este lunes once grandes tramos ferroviarios han sido sustituidos por carretera. La Generalitat ha tenido que movilizar a 230 autobuses para tapar el agujero del tren. El ferrocarril -el medio más resiliente, más eficiente y más limpio- ha sido desplazado por el humo del diesel. Una paradoja ambiental convertida en rutina.
El único tramo plenamente operativo recuperado es Figueres-Portbou; poco. El resto, parches. Y todavía se presenta como un éxito haber hecho 400 inspecciones. La pregunta es inevitable: ¿qué se hacía antes? ¿Y qué supervisión real ejercía la Generalitat, supuesta autoridad del servicio?
El traspaso de Rodalies ha resultado ser una ficción administrativa. Una autoridad sin poder efectivo, sin medios, sin tecnología. Algunas de las inspecciones son visuales, incompletas, primitivas. No es modernización: es regresión.
El símbolo de esta decadencia es casi grotesco: Renfe ya no dispone de máquinas quitanieves en Catalunya. Las últimas fueron desguazadas. En los años sesenta las había. Hoy, una nevada moderada en las líneas prepirenaica puede paralizarlo todo. Nadie -ni Generalitat ni Renfe- ha dado explicaciones de esta ausencia elemental.
La red ferroviaria funciona, además, bajo una telaraña de limitaciones de velocidad: 179 puntos críticos, el viernes eran menos de 160. Cuanto más vamos, menos valemos. Más restricciones, menos servicios. Más días de colapso, menos reacción política.
Y el impacto va mucho más allá de los viajeros. El colapso en el túnel de Rubí en el Vallès (corredor clave) afecta a la conexión del puerto de Barcelona con Europa y al tráfico de mercancías. Es un problema logístico, económico e industrial de primer orden.
Cuando incluso el IF admite que el servicio dependerá del viento o de la lluvia, del tiempo, el mensaje es devastador: si hace mal tiempo, el país se detiene. El ferrocarril, que en los países normales es sinónimo de resiliencia, es aquí fragilidad.
Todo esto no se entiende sin un dato clave: la priorización obsesiva del AVE.
Entre 1988 y 2028, la alta velocidad recibió 56.000 millones de euros para 3.000 km de vía. Es la red más extensa de Europa y la segunda del mundo. Mientras, toda la red de Cercanías de España ha recibido 3.600 millones.
El resultado es perverso:
— 660 millones de usuarios anuales en Cercanías.
— 30 millones en el AVE.
Y, aun así, el AVE sigue absorbiendo recursos mientras la infraestructura convencional se derrumba.
Además, la inversión presupuestada para Rodalies casi nunca se ejecuta.
De 2013 a 2024, la media de ejecución es del 35%.
Entre 2021 y 2023, cae por debajo del 20%.
En 2024 mejora, pero el balance del período Sánchez está claro: presupuestos hinchados, ejecución mínima. Uno de cada cinco euros llega al terreno.
El gobierno español no ha aprendido del caos de Rodalies de 2009 bajo gobiernos socialistas en Madrid y Barcelona, con Montilla y Zapatero, que actuó como detonante político y social de la hoguera independentista posterior. La historia no se repite pero inspira.
Hoy se repite el error con un traspaso de competencias tramposo: responsabilidad formal, control real de RENFE. Y, en ese vacío, emerge algo insólito: los maquinistas convertidos en grupo de presión determinante, capaces de paralizar el país con una huelga salvaje sin consecuencias por su irresponsabilidad. Es un precedente gravísimo más de un gobierno de la Generalitat que no gobierna.
Sin un traspaso real, con infraestructura, operación y personal propio, un nuevo cuerpo de maquinistas —como se hizo con Mossos, o con la Guardería Rural—, Rodalies seguirá siendo miseria gestionada.
El plan actual llega hasta 2030, pero desplaza actuaciones clave hasta 2040. Es pedir a un país industrial que espere veinte años para funcionar. Ninguna economía avanzada puede sobrevivir así.
Esto no es solo un problema de trenes. Es una quiebra de Estado aplicada en Catalunya y una quiebra de su gobierno. Todo es demasiado para no hacer evidente una quiebra profunda.
56.000 M€ para el AVE. 3.600 M€ para Rodalies. 660 M de usuarios abandonados. Las cifras no mienten. #Rodalies #AVE Compartir en X
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