Catalunya en els últims temps té una manera peculiar d’avançar: sovint ho fa rodolant, amb una barreja de demagògia política, costures esquinçades i contradiccions acumulades. El resultat, quan es posa tot sobre la taula, és el d’un desgavell estructural que ja no es pot atribuir només a conjuntures adverses o a l’etern recurs de Madrid com a coartada universal. Hi ha una responsabilitat pròpia, persistent i creixent, que explica bona part del deteriorament actual.
una convicció inquietant: que una part considerable de la ciutadania s’ho empassa tot i que el govern opera en una mena d’impunitat estructural.
El cas de Rodalies és paradigmàtic. Instal·lada en el desastre quotidià, assumit amb un fatalisme gairebé messiànic per part dels usuaris, la xarxa ferroviària catalana s’ha convertit en una metàfora viva del país: retards, incidències i improvisació com a norma. En aquest context, el govern d’Illa anuncia que contempla el projecte del ferrocarril Girona-Lleida, com si la realitat no fos prou eloqüent. La iniciativa no revela ambició, sinó una convicció inquietant: que una part considerable de la ciutadania s’ho empassa tot i que el govern opera en una mena d’impunitat estructural.
Pere Aragonès va tenir la probitat democràtica de convocar eleccions per un motiu similar
Aquesta mateixa lògica explica la política pressupostària. Primer es va amenaçar amb eleccions anticipades si no s’aprovaven els comptes, un gest estrany en un dirigent socialista que, com demostra Pedro Sánchez, tendeix a aferrar-se al poder amb una determinació que només pot descriure’s metafòricament com la d’una paparra. Ara que la situació es complica, l’escenari electoral sembla evaporar-se. Pere Aragonès va tenir la probitat democràtica de convocar eleccions per un motiu similar; Illa, de moment, no sembla disposat a seguir el mateix camí.
ERC, al seu torn, es troba davant d’un dilema existencial. Pot canviar el xip, com li demanen determinats sectors mediàtics, sindicals i empresarials? Pot fer-ho sense perdre les darreres engrunes d’identitat independentista, després d’haver promès un traspàs integral de l’IRPF que ara es desdibuixa? El debat és menys ideològic que moral: es tracta de saber si el partit encara té capacitat de representar un projecte propi o si ha quedat reduït a una peça més del mecanisme institucional espanyol.
Si hi ha un sector que expressa la singularitat econòmica catalana és el del cava
El declivi industrial és un altre símptoma de fons. Si hi ha un sector que expressa la singularitat econòmica catalana és el del cava: producte específic, tradició agrària, empresa familiar i vocació exportadora. Freixenet i Codorníu en van ser els emblemes. El 2007 facturaven conjuntament més de 700 milions d’euros. Avui mantenen xifres semblants, no han crescut, i ja no són empreses catalanes. La primera és propietat total del grup alemany Henkell; la segona està controlada majoritàriament per un fons d’inversió internacional.
No només s’han perdut dues grans empreses: s’ha erosionat una part essencial de l’economia catalana, en un procés llarg en què les elits han substituït la vocació industrial pel rendisme immobiliari o el monocultiu turístic.
Ja no hi ha capitans industrials capaços de transformar el país com ho va fer Duran Farell. La pregunta inevitable és què afegiria avui Vicens Vives a la seva “Notícia de Catalunya” en observar el comportament de les generacions actuals, que semblen dilapidar, amb la col·laboració dels polítics, el capital acumulat durant un segle i mig.
El deteriorament de les infraestructures reforça aquest diagnòstic. La línia ferroviària de la costa nord, la primera que va unir dues ciutats a Espanya —Barcelona i Mataró—, no només pateix els problemes habituals de Rodalies: cau literalment a trossos per l’impacte del mar. Durant anys s’ha parlat de canvi climàtic, de plans i programes, de discursos. Però només ara es constata que la línia és insostenible a mitjà termini. La reacció arriba tard, molt tard.
El cost seria elevat, uns 10.000 milions d’euros. El govern opta per solucions parcials, de mil milions, que no resolen el problema de fons.
Els tècnics proposen una solució estructural: retirar les vies cap a l’interior i cobrir-les parcialment, una intervenció que permetria replantejar també la carretera litoral i transformar la façana del Maresme, a escala molt més gran, del que es va fer a Barcelona amb els Jocs Olímpics del 1992. El cost seria elevat, uns 10.000 milions d’euros. El govern opta per solucions parcials, de mil milions, que no resolen el problema de fons.
I apareixen idees pintoresques, com la de construir trams elevats allà on el mar amenaci la infraestructura, una mena de Dragon Khan ferroviari que sembla més fruit de la improvisació que de la planificació i que té com autoria el ministre dels twits, que en les seves estones lliures gestiona l’obra pública, Óscar López.
El teixit econòmic, les infraestructures i els serveis s’esfilagarsen progressivament. L’últim factor desequilibrant és l’impacte de la gran immigració posterior a la crisi de la COVID, un fenomen que tindrà conseqüències durant dècades. Mentrestant, el govern català fidel a la consigna del govern d’Espanya, assumeix sense matisos la narrativa segons la qual la immigració és sinònim automàtic de riquesa i benestar, i planteja el projecte d’una Catalunya de deu milions d’habitants sense un debat real sobre les seves implicacions.
Catalunya continua avançant, sí, però ho fa amb la inèrcia d’un cos que baixa pendent avall. I el problema no és només la velocitat de la caiguda, sinó la sensació creixent que ningú no té la voluntat —o la capacitat— d’aturar-la.
El desastre de Rodalies ja és metàfora nacional: improvisació, resignació i cap solució estructural. #Infraestructures Share on X
