Quan la Comissió Europea ha decidit finalment acceptar una pròrroga i una flexibilització de la prohibició de fabricar i vendre vehicles amb emissions de CO₂ a partir de 2035, el resultat ha sigut clar: la posició defensada pel govern de Pedro Sánchez va quedar derrotada en tota la línia. I no només en l’àmbit de la política climàtica, sinó també en el terreny industrial, geopolític i de credibilitat política dins de la Unió Europea.
El president del govern espanyol havia apostat fins al final per mantenir intacta la data de 2035 com a límit absolut per al motor de combustió. Durant el mes de desembre, Sánchez va enviar una carta formal a la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, en què rebutjava qualsevol retard o flexibilització de la norma aprovada el 2023 en el marc del Green Deal. En aquell text, Espanya no només defensava la fi del dièsel i la gasolina, sinó que també reclamava restringir els vehicles híbrids després de 2035, argumentant que frenaven l’expansió del cotxe elèctric pur.
La posició espanyola era, així, la més radical de totes les presents a Brussel·les. Apostava pel vehicle elèctric integral com a única sortida, alineant-se amb una visió ideològica del canvi de model productiu que ignorava deliberadament les condicions reals del mercat europeu, de la demanda dels consumidors i de la capacitat industrial del continent.
Tanmateix, aquesta visió no va resistir el xoc amb la realitat. Un grup creixent d’estats membres —amb Alemanya i Itàlia al capdavant, però també Polònia, Hongria, Bulgària, Txèquia i Eslovàquia— va pressionar amb força perquè la Comissió revisés el calendari. Els seus arguments eren essencialment industrials: costos energètics elevats, dependència de components crítics com les bateries, insuficiència d’infraestructures de recàrrega i, sobretot, una demanda real de vehicle elèctric molt inferior a la prevista.
La carta conjunta de sis caps de govern va ser especialment explícita. Reclamava poder continuar comercialitzant híbrids i altres tecnologies de combustió més enllà de 2035, en nom de la neutralitat tecnològica. No es tractava de negar la descarbonització, sinó d’evitar que Brussel·les imposés una única tecnologia —la bateria elèctrica— en un context de competència ferotge amb la Xina i els Estats Units.
El temor no era teòric. Tant Alemanya com Itàlia advertien del risc real de destrucció de desenes de milers de llocs de treball, del tancament de plantes històriques i d’una pèrdua accelerada de competitivitat. El motor europeu, literalment i metafòricament, estava en joc.
Davant d’aquesta pressió coordinada, la Comissió Europea ha acabat cedint. La decisió d’acceptar una pròrroga i una flexibilització del veto va suposar, de facto, una derrota de la tesi defensada per Sánchez. Una derrota política, però també estratègica: Espanya quedava aïllada en una posició que ni tan sols els grans motors industrials del continent estaven disposats a assumir.
La paradoxa espanyola era especialment cridanera. Espanya era —i continuava sent— un dels països amb menor grau d’electrificació del parc mòbil i amb una xarxa de recàrrega clarament insuficient. Malgrat això, el seu govern s’havia erigit en el principal defensor d’un calendari que posava en risc la seva pròpia indústria automobilística, la segona activitat industrial del país si es comptava tota la cadena auxiliar.
Les conseqüències potencials eren especialment greus a Catalunya. La planta de SEAT a Martorell, el principal productor d’automòbils que restava al país, no disposava aleshores de cap model elèctric. La seva matriu, Volkswagen, havia concentrat les apostes de futur en la marca Cupra, amb més marge i valor afegit. En aquest context, una prohibició estricta el 2035 hauria pogut servir com a coartada perfecta per a un desmantellament progressiu de la producció tradicional.
La indústria catalana ja venia tocada pel tancament de Nissan, una ferida que no havia estat compensada amb cap projecte industrial equivalent. Malgrat això, la Generalitat no va formular cap objecció pública a la posició del govern espanyol. El silenci del president Salvador Illa va evidenciar fins a quin punt l’autonomia política catalana quedava subordinada a les decisions de la Moncloa, fins i tot quan aquestes eren manifestament desfavorables per al teixit productiu del país.
El desenllaç europeu va posar de manifest una altra dimensió del problema: la marginalitat creixent de Pedro Sánchez en la política comunitària. La iniciativa italiana, el pes decisiu d’Alemanya i la capacitat de coordinació d’altres governs van deixar en res l’estratègia espanyola. Sánchez no només va perdre la batalla, sinó que va quedar retratat com un actor secundari, incapaç d’articular aliances sòlides.
A tot això s’hi afegia un context internacional cada vegada més complex. La relació amb Washington és com a mínim freda, i l’aproximació creixent del govern espanyol a la Xina —impulsada en bona part per José Luis Rodríguez Zapatero— generava incomoditat dins del marc europeu i occidental. El precedent del suport al règim de Maduro a Veneçuela no ajudava a reforçar la credibilitat exterior d’Espanya. I la Xina era la primera interessada en el tot elèctric per 2035 a Europa, perquè era la més beneficiada per la competitiva dels seus vehicles elèctrics i per l’exportació de bateries, d’una banda, i de matèria primera estratègica d’un altre.
Al final, el resultat va ser clar: la decisió de la Comissió Europea va ser positiva per a la indústria i l’ocupació a Espanya i a Europa. Però va ser negativa per a Pedro Sánchez. Una contradicció més d’una governació orientada prioritàriament a la supervivència política, encara que això impliqués assumir riscos greus per al país.
La batalla del cotxe va acabar sent molt més que una qüestió climàtica. Va ser un retrat nítid de com la ideologia acaba perdent, quan s’imposa a la realitat industrial i social.
La prohibició estricta hauria estat un cop dur per a SEAT i la indústria catalana. #Catalunya #Automòbil Share on X
Loading ...
