Si el cor de la indústria mundial es troba en les fàbriques xineses, les artèries que transporten les mercaderies produïdes al gegant asiàtic serien les grans rutes transoceàniques, que reguen el món dels productes “Made in China”.
Com en tants altres àmbits de l’economia productiva moderna (bateries elèctriques, automòbils, plaques solars, molins de vent, processadors, comunicacions sense fil, i un llarg etcètera), la previsió i l’atenció que la Xina ha posat per controlar cadascuna de les baules que constitueixen la cadena del transport marítim és colpidora.
Per començar, l’any passat la Xina fou el primer productor mundial de vaixells, fent a la mar més d’un miler de navilis capaços de solcar els oceans. El gegant asiàtic concentrà el 46,6% de la producció mundial, lluny davant de Corea del Sud (29,2%) i del Japó (17,3%).
Així doncs, tres països d’Extrem Orient fabriquen més del 90% del tonatge del món sencer, convertint Occident en el seu conjunt en un nan (el primer país europeu, Itàlia, feu a la mar tan sols l’1,3% dels nous navilis).
La qüestió no és una simple curiositat, ja que aquest control creixent de la producció de vaixells ofereix a la Xina una nova palanca d’influència per a la seva política d’expansió internacional.
Per exemple, es calcula que més del 90% dels subministraments militars (carburants, municions i tota mena d’equipament) s’envien per via marítima, la immensa majoria en navilis civils perquè les armades no disposen de recursos suficients per mantenir una flota de suport prou gran. Què passaria si el govern de Pequín imposés un veto a les empreses de transport marítim que siguin contractistes del departament de defensa nord-americà?
La dominació marítima xinesa no s’acaba a les drassanes on es construeixen els grans navilis porta-contenidors o petroliers. Les empreses xineses (la gran majoria directa o indirectament públiques) han esdevingut líders mundials en el finançament, construcció, operació i gestió de les terminals portuàries.
Segons dades recopilades per acadèmics nord-americans el 2022, la Xina és propietària o bé opera una o més terminals en 96 ports estrangers, entre els quals 36 es troben en el top 100 dels més importants del món en nombre de contenidors. Si se sumen als 25 ports xinesos que també formen part d’aquesta llista, ens trobem que la Xina està present o directament controla més del 60% dels principals ports internacionals.
D’altra banda, la Xina també subministra la immensa majoria de l’equipament que el sector portuari i marítim utilitza. Una empresa estatal xinesa, ZPMC, fabrica el 70% de les grues de càrrega mundials.
Recentment, la Xina també promou arreu del món el seu propi programari de gestió logística, de nom Logink, que gestiona una quantitat ingent d’informació provinent de diverses fonts: ports, constructors navals, navilieres, i empreses logístiques de tota mena. La polèmica respecte a la potencial explotació de les ingents bases de dades de Logink pels poders públics xinesos està servida.
Com en tants altres sectors productius, Occident fa més de 40 anys que redueix la seva capacitat de fabricació pròpia a favor de la deslocalització, essencialment cap als països asiàtics com les estadístiques precedents demostren.
El problema no tan sols és que les drassanes es trobin a Shanghai o Seül, sinó que Europa i els Estats Units han perdut també la capacitat d’obtenir per ells mateixos nombrosos components i matèries primeres, començant pels alts forns responsables de les primeres etapes de la producció de l’acer.
A Washington, la coneguda com a Llei de Reducció de la Inflació busca en realitat atraure noves inversions industrials al país. Que els Estats Units tornin a disposar d’una gran base industrial trigarà, en el millor dels casos, un parell de dècades. Però, almenys, els esforços són encertats i reals. A Europa no estem ni de bon tros en la mateixa situació.
Loading ...
