Progressivament, aquesta amenaça d’extinció s’estén ara a la planta automobilística per excel·lència de Catalunya: la Seat. Ja ho vam apuntar a Converses i pas a pas l’anunci es va complint.
Cupra, la segona marca de Seat, va devorant progressivament a la matriu. El seu marge i valor afegit és més gran i, per tant, el converteix en un cotxe més rendible per a la matriu VolsWaguen. L’anunciada autoliquidació de Seat es fa palesa perquè no té previst pràcticament fabricar cotxes elèctric i, en conseqüència, i d’acord amb l’establert per la CE, el seu horitzó de producció està limitat, donat que el 2035 ja no es podran comercialitzar vehicles de motor d’explosió.
Però, és que molt abans d’aquesta data la reducció de l’activitat ja s’haurà produït. No és una dada menor el fet que la famosa fàbrica de bateries finalment s’implantés a Sagunt i no a prop de Martorell com al principi s’havia pensat. Aquest fracàs no ha estat mai abordat per la Generalitat segurament per por a quedar en evidència. El cotxe elèctric, d’altra banda, és a dir el Cupra, necessita menys components i treballadors i, per tant, a mesura que la comercialització d’aquesta marca creix i la de Seat tendeix a reduir-se, els treballadors directes i indirectes també tendiran a disminuir.
Però és que el problema encara és més greu, perquè el nou model que llença Cupra, el Tavascan, es considera que ha de ser el pal de paller de les futures vendes, ha estat dissenyat des de zero. Però, el que realment és una declaració d’intencions és que no es produirà a la fàbrica de Martorell, és a dir a la de Seat, sinó que el grup Volkswagen va decidir obrir una fàbrica a partir del no-res a la Xina, a Anhui, amb un soci local que té el 25% de les accions. Per tant, el nou vehicle tractor de la marca Cupra serà en realitat de fabricació xinesa.
En aquest sentit, i la reflexió no és només aplicable al cas de l’automòbil, el valor de les exportacions, i en conseqüència també el de les catalanes, no és una xifra que reflecteixi amb claredat la pujança industrial d’un país, si al mateix temps no es considera quina és la cadena de valor, és a dir, on s’han fabricat cadascuna de les parts i quin és el valor que ha quedat localitzat en països diferents del que finalment figura com a exportador.
i la comptabilitat de l’exportació desglossa aquests aspectes, també contemplaríem com la nostra capacitat exportadora industrial és menor a la que indiquen les xifres globals. Sigui com sigui, la reducció extraordinària de la industria automobilística de Catalunya és un fet que sembla inapel·lable. Però, el pitjor de tot és que aquesta dinàmica es va produint sense que el govern de Catalunya aixequi un sol dit per esmenar-la, frenar-la i generar alternatives. Aplica aquella màxima que “el meu mal no vol soroll” i fins que la catàstrofe no sigui evident, com en el cas de Nissan, el millor és mirar cap a una altra banda i esperar que els que vinguin al darrere entomin el xàfec.
El problema és que si s’acaba de reduir la producció d’automòbils a Catalunya, amb el que comporta per l’entramat de la indústria que d’ell depèn, el declivi industrial del nostre país, que fa anys que es va produint, arribarà a uns nivells tan accentuats que definitivament acabaran per consagrar Catalunya com un país de turisme i no gaire més. Aquest és el repte que la política catalana hauria d’afrontar amb urgència, però ni tan sols està en l’agenda política.
Loading ...
